“缺芯”問題尚未解決，新能源汽車產業又迎來新難題——動力電池供應不足。業內人士指出，相比各大主機廠呼喊的“缺芯”難題，“電池荒”加劇更可能威脅新能源汽車產業健康發展。

（文丨本報實習記者 姚美嬌）

應對：電池企業擴產+車企自建電池廠

“電池荒”并非新問題。早在去年2月，奧迪首度承認e-tron被迫短暫停產是由于動力電池供應不足；今年1月底，特斯拉CEO馬斯克在該公司2020年四季度財報電話會議上表示，特斯拉旗下首款純電動卡車將于年內交付，限制其生產能力的唯一因素便是電池供應；今年3月初，蔚來汽車董事長李斌提到，相比芯片，電池供應會是最大瓶頸……

“為滿足車企需求、應對‘電池荒’，一些電池廠都開足了馬力。像寧德時代、比亞迪都在建新廠。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛表示。

目前，多家頭部電池供應商已處于滿產狀態，如億緯鋰能此前在公告中透露，公司現有場地及生產線已滿負荷運轉，近一年將供不應求。同時，上半年多家動力電池企業紛紛宣布擴大和優化產能，總投資規劃超3500億元。

“整車廠也在抓資源，如和電池廠建立緊密關系以保證電池供應，也有整車廠考慮自建電池廠，但建電池廠不是短期工作?，F有情況下，還是要努力增加電池產能。”王秉剛指出。

原因：爭搶新能源汽車積分

其實，早在2015年，新能源汽車產業就出現過動力電池緊缺的情況，但由于當時產量較大的新能源汽車企業不多，矛盾尚未凸顯。那么，當前“電池荒”與2015年動力電池緊缺的原因是否相同？

“兩次動力電池緊缺原因都是政策驅動，其中，2015年電池緊缺主要是補貼驅動，而當前的‘電池荒’則是積分驅動。”新能源與智能網聯汽車獨立研究員曹廣平指出，當前“電池荒”集中表現在“搶電池”，其本質是車企爭搶新能源汽車積分。“另外一部分原因是由于固定儲能、5G基站儲能、電動自行車超前鋰電化、換電模式需預裝大量電池及‘雙碳’目標下電池資源緊張等綜合作用。”

王秉剛指出，動力電池與新能源汽車發展有著互相拉動的作用。“當前新能源汽車銷售量增長速度較快，致使整個供應鏈一下子滿足不了需求。”

中國汽車工業協會最新統計數據顯示，上半年新能源汽車產銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比均增長2倍，新能源汽車累計銷量已與2019年全年水平持平。中國汽車工業協會副總工程師許海東預計，2021年新能源汽車銷量可達240萬輛，同比增長76%。

曹廣平認為：“‘電池荒’何時能緩解取決于新能源汽車、固定儲能、5G基站等各個產業對電池的需求，以及電池全產業鏈產能落實情況。”

治本：政策激勵與技術進步協同

新能源汽車產業“電池荒”將對消費者及整車企業帶來怎樣的影響呢？

“對整車企業而言，‘電池荒’將影響產能及銷售情況；消費者可能無法如期提到新車，需要登記等待；部分新能源汽車或會借機提高價格。”王秉剛指出。

隨著新能源汽車產業“電池荒”問題愈加凸顯，固態電池競賽也悄然打響。蔚來汽車6月率先發布了自主研發的固態電池包，預計將在 2022 年第四季度實現商用化。“目前，行業對包括半固態電池在內的固態電池的量產時間有3年、5年、10年等不同評估。我認為，綜合考慮固態電池基礎共性難題解決及工藝成熟等因素，部分領先的固態電池企業產業化可能還需7-10年，這對目前的‘電池荒’而言，遠水解不了近渴。”曹廣平指出。

動力電池之于電動汽車，就好比發動機之于燃油汽車。那么，應如何應對“電池荒”問題？

“政策方面，應稍微降低對新能源汽車的積分激勵，減少電池資源超前爭奪帶來的過度浪費，同時，提前降低動力電池退役后形成的‘堰塞湖效應’，讓整個行業有時間在電池循環利用技術上取得進展，否則5-8年后可能會形成大量廢舊電池不良積聚的后果。”曹廣平指出，“新能源汽車產業政策激勵應與電池技術進步協同，政策走得太快就會出現‘電池荒’等不良發展狀況。 ”