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證券時報記者 葉玲珍 毛可馨
這個夏天，新能源車市火爆異常。中國汽車工業協會數據顯示，上半年中國新能源汽車產銷規模分別達到121.5萬輛和120.6萬輛，均同比大增200%。與此相對應，“動力電池一哥”寧德時代一舉突破萬億市值大關，并于7月30日盤中創下582.20元/股的歷史新高，目前穩守1.2萬億元市值關口。
火爆市場的背后，一場關于“電池荒”的討論卻在業內悄然升騰。日前，美國銀行發布的報告顯示，根據模型推算，全球動力電池或在2025年~2026年“售罄”，2026年~2030年間，“電池荒”可能進一步加劇。
電池荒是否真實存在？背后推手是誰？后續電池供應趨勢如何？帶著這些問題，證券時報記者采訪產業鏈企業和業內人士發現，所謂的“電池荒”實際是供需失衡下的高端產能緊缺。隨著技術進步、標準化推進、有效產能釋放，目前結構性緊缺的情況有望緩解；而在車企持續尋求供應鏈安全的背景下，二線電池廠商有望迎來新的發展機遇。
電池供應陷兩極分化
“從我們感受到的情況來看，電池業務呈現急劇擴張的態勢，市場發展很快，不過目前公司產銷基本平衡。從下半年預排的客戶訂單量來看，產能有點緊張。”國軒高科銷售管理部總監王海斌告訴證券時報記者，現在公司所有的生產基地都在開足馬力有序生產，并全速向設計產能邁進。
當記者問及電池荒情況在行業中是否真實存在時，王海斌坦言，“電池荒并沒有一個明確的定義，我們也不好斷定什么程度可以稱為電池荒。”
早在今年3月份，蔚來汽車創始人、董事長兼首席執行官李斌就曾在財報電話會中表示，相較于芯片，二季度電池供應會是最大的瓶頸。日前，市場傳出小鵬汽車創始人何小鵬為求電池，在寧德時代蹲守一周的消息，雖然何小鵬后來否認此傳聞，但也在某種程度上折射出了業內對電池產能的擔憂。
根據美國銀行最新發布的報告，由于需求快速拉升，市場短期內無法做好準備，動力電池供應或在2025年~2026年“售罄”，屆時各電池廠產能利用率都將超過85%；2026年~2030年間，“電池荒”可能進一步加劇。廣發證券研報更是給出了明確數據測算，表示即便是考慮了每年新增擴產后，在2021年、2022年、2024年、2025年，全球動力電池預計仍將會分別出現17GWh、30GWh、45GWh、370GWh的產能缺口。
“其實電池荒現象并不是什么新鮮事，從去年開始就有這種情況出現。動力電池廠商產能利用率參差不齊，優質產能不足，低端產能過剩，目前更多的是一種結構性產能緊缺。”國元證券一位新能源行業分析師向證券時報·e公司記者一語道破“電池荒”的本質，“目前整車廠都在打品牌的關鍵時期，肯定會首先與寧德時代等頭部優質電池廠合作，而由于電池路線變化較快，其他電池廠的高端產能并未跟上，才凸顯出了短期的供需錯配。”
結構性緊缺從數據中可見一斑。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年1~6月，我國動力電池產量累計74.7GWh，但裝機量為52.5GWh，意味著有近30%的產品尚未裝機利用，產能與裝機量仍存較大差距。
獨立汽車分析師張翔透露，市面上電池廠產能利用率懸殊頗大，頭部的寧德時代能達到90%，而末端的廠商甚至不到10%。
“現在全球高端電池產能真的不足。”北京華盛信力科技有限公司銷售總監李梁長期從事鋰電行業研究，他告訴證券時報·e公司記者，據測算，目前提供高端動力電池的廠家，有效產能也就300GWh，而中國今年的預計裝機量大概就在200多個GWh。“表面上看產能缺口并不大，但實際情況是，電池產線大多具備定制化特點，一個蘿卜一個坑，如果配套車型銷量不達預期，而該條產線又不能為其他車型所用，產能就無法充分發揮，造成閑置。”
據李梁觀察，目前電池供應存在兩極分化，“電池荒”情況并不能視作普遍現象。“其實像特斯拉、大眾、寶馬這樣的優質客戶，受到電池廠更多的青睞，他們的電池供應量會優先得到保障；相形之下，銷量不夠理想的汽車廠商，對上游的控制能力較弱，在電池供應環節可能會受到一定影響。
上下游火爆
合力催生“電池荒”
在大多數受訪人士看來，“電池荒”話題突然被熱議，最大的原因還是來自于新能源汽車市場的火爆。
數據顯示， 2021年1~6月我國新能源汽車產銷分別達到121.5萬輛和120.6萬輛，均同比暴漲200%；動力電池裝機量為52.5GWh，同比增長200.3%。光大證券預計，2025年國內新能源車銷量突破800萬輛，裝機量406GWh，滲透率達32%；全球新能源汽車銷量突破2300萬輛，裝機量達1163GWh，滲透率達28%。
張翔告訴證券時報·e公司記者，新能源汽車的發展路徑主要靠政策推動，并不是純市場化的行為。政策導向的變化會引發短期市場波動，而上游的電池供應鏈往往無法完美匹配車企的生產節奏。今年以來新能源車市火爆，增長率達200%，電池產業鏈跟不上也是很正常的現象。
除卻下游需求的強力拉動，上游原材料供應緊缺、價格應聲上漲也是當前電池產能無法有效釋放的一大誘因。
“今年電池行業原材料壓力的確是一個普遍現象。”王海斌表示，原材料緊缺，價格上漲，上游供貨受到制約，在一定程度上限制了下游電池廠產能。
華東地區一位鋰電從業人士也向證券時報·e公司記者透露，國內一些電池廠由于上游材料無法足量采購影響交貨周期，讓下游車企頗為煩惱。
華南地區一家企業為電池廠配套磷酸鐵，近期正在瘋狂擴產。“現在市場供不應求，目前我們的產能只有3000噸，爭取年底到3萬噸。”公司相關負責人表示，“其實不僅僅磷酸鐵鋰材料，目前市面上的三元材料、電解液、隔膜等，整體產能都處于嚴重不足的狀態。”
市場數據顯示，鋰電關鍵原材料之一碳酸鋰價格由2021年初的5萬元/噸漲至8.55萬元/噸；電解液原材料六氟磷酸鋰的價格則由最低不足7萬元／噸增至近期約40萬元／噸；三元電池正極金屬材料價格也漲勢迅猛，高盛表示，年初以來，鎳鈷錳三大主要電池金屬價格不斷上漲，這將使電池價格上漲約18%。
真鋰研究創始人墨柯告訴證券時報·e公司記者，在原材料價格上漲潮中，大電池廠在市場“掃貨”，囤積一些關鍵原材料，很多中小電池廠難以正常生產。而大電池廠有時也不愿意痛快供應，畢竟成本上漲擠壓了獲利空間，因此加劇了“電池荒”。
天津斯科蘭德能源科技有限公司從事磷酸鐵鋰生產，公司總經理李積剛告訴證券時報·e公司記者：“以前我們交貨有60天賬期，但現在都是現款現貨，從這就可以反映出搶占正極材料的激烈程度。”
隨著特斯拉、大眾、寶馬開始采用磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰的需求被迅速放大。相關業內人士預計，今年磷酸鐵鋰的產量大概會在30萬~35萬噸，而去年的產量不足15萬噸，翻了兩倍多；預估到2025年，全球的磷酸鐵鋰需求量大概在300萬噸，到2035年可能到千萬噸級規模。
“此前一度因為能量密度低不被市場看好的磷酸鐵鋰，今年以來頗受追捧，目前市場份額已經超越了三元電池，市場風格和技術路線的切換，讓電池廠配套生產能力受到了一定挑戰。”張翔表示。
在李梁看來，動力電池產業鏈各環節擴產周期不匹配也會影響電池的最終產量。“從采礦到冶煉，到工程材料再到電池，產能建設最快的就是電池廠。”他表示，建設一條10GWh的磷酸鐵鋰電池產線，高端電池廠可能只需要5~6個月的時間，而配套建設一個2萬噸的磷酸鐵鋰廠，沒個一年半搞不定；再往上游碳酸鋰，至少需要兩年時間。在逐層縮短的擴產周期下，上游原材料的緊缺被逐步放大，下游電池廠自然無法釋放有效產能。
供需錯配有望緩解
供需錯配之下，電池廠擴產及技術創新步伐明顯加快，倒逼整車廠重新考量自身的供應鏈體系，一些實力較強的二線電池廠獲得了更大的發展機遇，有望成為緩解“電池荒”的關鍵力量。
上半年，據起點鋰電大數據不完全統計，動力電池企業主要投資項目共計57筆，總投資規劃超3500億元，涉及電池、材料設備、下游以及儲能等多個領域。
以國軒高科為例，公司去年開工柳州生產基地，今年已經進入了生產階段；今年以來，公司又在江西宜春、合肥肥東布局電池產線及上游原材料，并于本月在合肥新站高新區籌建新的生產基地。據王海斌介紹，在建的產線中，大部分都是公司新研發的電芯產品，屆時對產品結構將會是個大的提升。“我們還是希望通過產品技術的提升，增強自身的產品力以贏得市場。”
“作為車規級的平臺化產品，將來動力電池的技術路線更新一定是越來越慢的，排位稍微靠后的電池廠商會逐步追上來，當產品的安全性和可靠性都得到充分保障的時候，優質產能的緊缺問題應該就能迎刃而解。”前述新能源行業分析師告訴證券時報·e公司記者，“隨著上游原材料的產能逐步釋放，相信今年年底或者明年年初，電池供應緊張的情況會逐步緩解。”
張翔也認為，“電池荒”現象不會一直延續。“目前新能源汽車還是處于一個高速上升期，行業和市場都不成熟，電池廠家魚龍混雜，大浪淘沙后，中國市場可能只剩下5~10家供應商，生產規模、資金實力、研發能力都旗鼓相當，屆時整車廠在選擇電池廠時，不會只青睞頭部的一兩家電池供應商，電池荒的問題就有望解決了。”
從實際的情況看，行業生態天平已經開始向一些二線電池廠傾斜。基于供應鏈安全考慮，車企往往不會押寶一家電池供應商，而是更多地選擇扶持二供、三供。
以廣汽埃安為例，其主力車型的動力電池供應商已經逐漸從寧德時代更換到中航鋰電，今年以來，中航鋰電在廣汽埃安中的滲透率已經達到90%以上。與此同時，中航鋰電在國內動力電池裝機量占比從去年的5.6%上升到今年6月的6.4%，穩坐第四位。記者還了解到，廣汽埃安S Plus超600km續航版車型還與孚能科技簽署了獨家供貨協議。
此外，億緯鋰能的方形三元電池也獲得了華晨寶馬的定點項目，成為寶馬在中國市場除寧德時代外的第二家定點供應商。特斯拉則已經將全球排名前三的松下、LG化學和寧德時代都納入供應商行列。
“從今年的情況來看，現在電池廠在車企供應商中的地位肯定是上升了，而且與車企的合作更加緊密。”王海斌告訴證券時報·e公司記者， “我們和一些主機廠進行了商務方面的洽談，他們考慮到原材料上漲因素，也會給我們一定的幫助，比如幫助協調上游供貨，或者給予一定的價格上調支持等。今年我們也確實發展了不少新客戶，比如長安、長城等。”
在李梁看來，目前很多電池廠都在推標準型號，大幅提升了電池產線對客戶的適應性，也對有效產能釋放頗有助益。“未來電池廠的競爭主要聚焦于三個方面，一是高端人才；二是產業規模；三是客戶群體。高端人才決定研發實力，產業規模決定邊際成本，客戶群體代表未來方向。”
車企“向上求索”保供應
證券時報·e公司記者關注到，除擴大供應商范圍外，很多車企已經在用合資入股、合建產線等方式深度綁定電池廠。更進一步的，不乏車企開始親自下場研發生產電池。
作為國內動力電池的龍頭，寧德時代、比亞迪自然是車企爭相合作的對象。目前，已經有上汽、廣汽、長安、吉利等多家車企與寧德時代達成了合資合作關系，而長安、豐田則與比亞迪達成了合資合作關系。
車企的觸角也逐漸伸向二線電池廠商。7月28日晚間，吉利汽車公告，附屬公司吉潤汽車與欣旺達及吉利汽車集團協定成立合資公司，從事開發、生產及銷售混合動力電池電芯、電池模組及電池包。類似案例不在少數，去年5月，大眾中國斥資60億元入主國軒高科，成為其第一大股東；戴姆勒在與孚能科技深化戰略合作后，又入股孚能科技并獲得3%的股份。
“對于一線動力電池廠商來說，是否與車企綁定其實無所謂，比如寧德時代并不缺客戶。但是二線、三線的動力電池企業就非常希望綁定大的車企，這樣會給他們帶來穩定的客戶，也更好去開拓新市場。”一位動力電池業內人士告訴證券時報·e公司記者。
從車企角度，綁定電池廠被業內看作是一種必然趨勢。李積剛表示，車企通過這種方式，一方面保障核心零部件供應的穩定性，另一方面在電池技術上也能和時代同行，“現在是車企主動找電池廠合作建生產線，我們業內都說只簽戰略合作協議，不拿出真金白銀來的都不夠真誠。”
值得注意的是，多家車企甚至開始嘗試自研自產電池。全球領先的特斯拉在去年發布了4680電芯，稱其可實現更長續航里程，成本還會明顯降低。在最近的二季度財報中，特斯拉表示4680電池質量和工廠產量均具備可行性，目前工作重點是解決制約電池產能的少部分生產流程。
此外，大眾集團在電池日上高調宣布正在研發磷酸鐵鋰、三元鋰、高錳和固態四種類型的電池，并表示到2030年之前，大眾將會在歐洲建立6個動力電池工廠，每個工廠的年產能將會達到40GWh。國內方面，長城汽車旗下電池制造商蜂巢能源動力電池裝車量已經躋身前十，并在不久前宣布首批無鈷電池量產下線；廣汽也在今年宣布自研電池，并推出彈匣電池安全系統解決方案。
不過，車企跨界并不能真正代替電池廠的作用。上述動力電池業內人士稱，現在大部分宣稱做電池的車企基本都集中在模組pack環節，電芯仍然需要電池廠外供，“電芯比模組復雜得多，技術更新換代也比較快，整車廠沒有專業沉淀，也不敢輕易去做，即使做更多也是采用合資的方式。”
李積剛也提醒，自研電池只可能在個別車企中行得通，因為鋰電產業不僅需要高投入，還需要高質量的人才，而高端的物理化學人才都是稀缺的，技術研發并非挖一兩個人就可以，而需要一個人才系統，包括品質把控、供應鏈管理等各個方面。“因此長期來看，鋰電到整車的一定是你中有我，我中有你，相互滲透實現產業鏈共榮。”
這個夏天，新能源車市火爆異常。中國汽車工業協會數據顯示，上半年中國新能源汽車產銷規模分別達到121.5萬輛和120.6萬輛，均同比大增200%。與此相對應，“動力電池一哥”寧德時代一舉突破萬億市值大關，并于7月30日盤中創下582.20元/股的歷史新高，目前穩守1.2萬億元市值關口。
火爆市場的背后，一場關于“電池荒”的討論卻在業內悄然升騰。日前，美國銀行發布的報告顯示，根據模型推算，全球動力電池或在2025年~2026年“售罄”，2026年~2030年間，“電池荒”可能進一步加劇。
電池荒是否真實存在？背后推手是誰？后續電池供應趨勢如何？帶著這些問題，證券時報記者采訪產業鏈企業和業內人士發現，所謂的“電池荒”實際是供需失衡下的高端產能緊缺。隨著技術進步、標準化推進、有效產能釋放，目前結構性緊缺的情況有望緩解；而在車企持續尋求供應鏈安全的背景下，二線電池廠商有望迎來新的發展機遇。
電池供應陷兩極分化
“從我們感受到的情況來看，電池業務呈現急劇擴張的態勢，市場發展很快，不過目前公司產銷基本平衡。從下半年預排的客戶訂單量來看，產能有點緊張。”國軒高科銷售管理部總監王海斌告訴證券時報記者，現在公司所有的生產基地都在開足馬力有序生產，并全速向設計產能邁進。
當記者問及電池荒情況在行業中是否真實存在時，王海斌坦言，“電池荒并沒有一個明確的定義，我們也不好斷定什么程度可以稱為電池荒。”
早在今年3月份，蔚來汽車創始人、董事長兼首席執行官李斌就曾在財報電話會中表示，相較于芯片，二季度電池供應會是最大的瓶頸。日前，市場傳出小鵬汽車創始人何小鵬為求電池，在寧德時代蹲守一周的消息，雖然何小鵬后來否認此傳聞，但也在某種程度上折射出了業內對電池產能的擔憂。
根據美國銀行最新發布的報告，由于需求快速拉升，市場短期內無法做好準備，動力電池供應或在2025年~2026年“售罄”，屆時各電池廠產能利用率都將超過85%；2026年~2030年間，“電池荒”可能進一步加劇。廣發證券研報更是給出了明確數據測算，表示即便是考慮了每年新增擴產后，在2021年、2022年、2024年、2025年，全球動力電池預計仍將會分別出現17GWh、30GWh、45GWh、370GWh的產能缺口。
“其實電池荒現象并不是什么新鮮事，從去年開始就有這種情況出現。動力電池廠商產能利用率參差不齊，優質產能不足，低端產能過剩，目前更多的是一種結構性產能緊缺。”國元證券一位新能源行業分析師向證券時報·e公司記者一語道破“電池荒”的本質，“目前整車廠都在打品牌的關鍵時期，肯定會首先與寧德時代等頭部優質電池廠合作，而由于電池路線變化較快，其他電池廠的高端產能并未跟上，才凸顯出了短期的供需錯配。”
結構性緊缺從數據中可見一斑。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年1~6月，我國動力電池產量累計74.7GWh，但裝機量為52.5GWh，意味著有近30%的產品尚未裝機利用，產能與裝機量仍存較大差距。
獨立汽車分析師張翔透露，市面上電池廠產能利用率懸殊頗大，頭部的寧德時代能達到90%，而末端的廠商甚至不到10%。
“現在全球高端電池產能真的不足。”北京華盛信力科技有限公司銷售總監李梁長期從事鋰電行業研究，他告訴證券時報·e公司記者，據測算，目前提供高端動力電池的廠家，有效產能也就300GWh，而中國今年的預計裝機量大概就在200多個GWh。“表面上看產能缺口并不大，但實際情況是，電池產線大多具備定制化特點，一個蘿卜一個坑，如果配套車型銷量不達預期，而該條產線又不能為其他車型所用，產能就無法充分發揮，造成閑置。”
據李梁觀察，目前電池供應存在兩極分化，“電池荒”情況并不能視作普遍現象。“其實像特斯拉、大眾、寶馬這樣的優質客戶，受到電池廠更多的青睞，他們的電池供應量會優先得到保障；相形之下，銷量不夠理想的汽車廠商，對上游的控制能力較弱，在電池供應環節可能會受到一定影響。
上下游火爆
合力催生“電池荒”
在大多數受訪人士看來，“電池荒”話題突然被熱議，最大的原因還是來自于新能源汽車市場的火爆。
數據顯示， 2021年1~6月我國新能源汽車產銷分別達到121.5萬輛和120.6萬輛，均同比暴漲200%；動力電池裝機量為52.5GWh，同比增長200.3%。光大證券預計，2025年國內新能源車銷量突破800萬輛，裝機量406GWh，滲透率達32%；全球新能源汽車銷量突破2300萬輛，裝機量達1163GWh，滲透率達28%。
張翔告訴證券時報·e公司記者，新能源汽車的發展路徑主要靠政策推動，并不是純市場化的行為。政策導向的變化會引發短期市場波動，而上游的電池供應鏈往往無法完美匹配車企的生產節奏。今年以來新能源車市火爆，增長率達200%，電池產業鏈跟不上也是很正常的現象。
除卻下游需求的強力拉動，上游原材料供應緊缺、價格應聲上漲也是當前電池產能無法有效釋放的一大誘因。
“今年電池行業原材料壓力的確是一個普遍現象。”王海斌表示，原材料緊缺，價格上漲，上游供貨受到制約，在一定程度上限制了下游電池廠產能。
華東地區一位鋰電從業人士也向證券時報·e公司記者透露，國內一些電池廠由于上游材料無法足量采購影響交貨周期，讓下游車企頗為煩惱。
華南地區一家企業為電池廠配套磷酸鐵，近期正在瘋狂擴產。“現在市場供不應求，目前我們的產能只有3000噸，爭取年底到3萬噸。”公司相關負責人表示，“其實不僅僅磷酸鐵鋰材料，目前市面上的三元材料、電解液、隔膜等，整體產能都處于嚴重不足的狀態。”
市場數據顯示，鋰電關鍵原材料之一碳酸鋰價格由2021年初的5萬元/噸漲至8.55萬元/噸；電解液原材料六氟磷酸鋰的價格則由最低不足7萬元／噸增至近期約40萬元／噸；三元電池正極金屬材料價格也漲勢迅猛，高盛表示，年初以來，鎳鈷錳三大主要電池金屬價格不斷上漲，這將使電池價格上漲約18%。
真鋰研究創始人墨柯告訴證券時報·e公司記者，在原材料價格上漲潮中，大電池廠在市場“掃貨”，囤積一些關鍵原材料，很多中小電池廠難以正常生產。而大電池廠有時也不愿意痛快供應，畢竟成本上漲擠壓了獲利空間，因此加劇了“電池荒”。
天津斯科蘭德能源科技有限公司從事磷酸鐵鋰生產，公司總經理李積剛告訴證券時報·e公司記者：“以前我們交貨有60天賬期，但現在都是現款現貨，從這就可以反映出搶占正極材料的激烈程度。”
隨著特斯拉、大眾、寶馬開始采用磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰的需求被迅速放大。相關業內人士預計，今年磷酸鐵鋰的產量大概會在30萬~35萬噸，而去年的產量不足15萬噸，翻了兩倍多；預估到2025年，全球的磷酸鐵鋰需求量大概在300萬噸，到2035年可能到千萬噸級規模。
“此前一度因為能量密度低不被市場看好的磷酸鐵鋰，今年以來頗受追捧，目前市場份額已經超越了三元電池，市場風格和技術路線的切換，讓電池廠配套生產能力受到了一定挑戰。”張翔表示。
在李梁看來，動力電池產業鏈各環節擴產周期不匹配也會影響電池的最終產量。“從采礦到冶煉，到工程材料再到電池，產能建設最快的就是電池廠。”他表示，建設一條10GWh的磷酸鐵鋰電池產線，高端電池廠可能只需要5~6個月的時間，而配套建設一個2萬噸的磷酸鐵鋰廠，沒個一年半搞不定；再往上游碳酸鋰，至少需要兩年時間。在逐層縮短的擴產周期下，上游原材料的緊缺被逐步放大，下游電池廠自然無法釋放有效產能。
供需錯配有望緩解
供需錯配之下，電池廠擴產及技術創新步伐明顯加快，倒逼整車廠重新考量自身的供應鏈體系，一些實力較強的二線電池廠獲得了更大的發展機遇，有望成為緩解“電池荒”的關鍵力量。
上半年，據起點鋰電大數據不完全統計，動力電池企業主要投資項目共計57筆，總投資規劃超3500億元，涉及電池、材料設備、下游以及儲能等多個領域。
以國軒高科為例，公司去年開工柳州生產基地，今年已經進入了生產階段；今年以來，公司又在江西宜春、合肥肥東布局電池產線及上游原材料，并于本月在合肥新站高新區籌建新的生產基地。據王海斌介紹，在建的產線中，大部分都是公司新研發的電芯產品，屆時對產品結構將會是個大的提升。“我們還是希望通過產品技術的提升，增強自身的產品力以贏得市場。”
“作為車規級的平臺化產品，將來動力電池的技術路線更新一定是越來越慢的，排位稍微靠后的電池廠商會逐步追上來，當產品的安全性和可靠性都得到充分保障的時候，優質產能的緊缺問題應該就能迎刃而解。”前述新能源行業分析師告訴證券時報·e公司記者，“隨著上游原材料的產能逐步釋放，相信今年年底或者明年年初，電池供應緊張的情況會逐步緩解。”
張翔也認為，“電池荒”現象不會一直延續。“目前新能源汽車還是處于一個高速上升期，行業和市場都不成熟，電池廠家魚龍混雜，大浪淘沙后，中國市場可能只剩下5~10家供應商，生產規模、資金實力、研發能力都旗鼓相當，屆時整車廠在選擇電池廠時，不會只青睞頭部的一兩家電池供應商，電池荒的問題就有望解決了。”
從實際的情況看，行業生態天平已經開始向一些二線電池廠傾斜。基于供應鏈安全考慮，車企往往不會押寶一家電池供應商，而是更多地選擇扶持二供、三供。
以廣汽埃安為例，其主力車型的動力電池供應商已經逐漸從寧德時代更換到中航鋰電，今年以來，中航鋰電在廣汽埃安中的滲透率已經達到90%以上。與此同時，中航鋰電在國內動力電池裝機量占比從去年的5.6%上升到今年6月的6.4%，穩坐第四位。記者還了解到，廣汽埃安S Plus超600km續航版車型還與孚能科技簽署了獨家供貨協議。
此外，億緯鋰能的方形三元電池也獲得了華晨寶馬的定點項目，成為寶馬在中國市場除寧德時代外的第二家定點供應商。特斯拉則已經將全球排名前三的松下、LG化學和寧德時代都納入供應商行列。
“從今年的情況來看，現在電池廠在車企供應商中的地位肯定是上升了，而且與車企的合作更加緊密。”王海斌告訴證券時報·e公司記者， “我們和一些主機廠進行了商務方面的洽談，他們考慮到原材料上漲因素，也會給我們一定的幫助，比如幫助協調上游供貨，或者給予一定的價格上調支持等。今年我們也確實發展了不少新客戶，比如長安、長城等。”
在李梁看來，目前很多電池廠都在推標準型號，大幅提升了電池產線對客戶的適應性，也對有效產能釋放頗有助益。“未來電池廠的競爭主要聚焦于三個方面，一是高端人才；二是產業規模；三是客戶群體。高端人才決定研發實力，產業規模決定邊際成本，客戶群體代表未來方向。”
車企“向上求索”保供應
證券時報·e公司記者關注到，除擴大供應商范圍外，很多車企已經在用合資入股、合建產線等方式深度綁定電池廠。更進一步的，不乏車企開始親自下場研發生產電池。
作為國內動力電池的龍頭，寧德時代、比亞迪自然是車企爭相合作的對象。目前，已經有上汽、廣汽、長安、吉利等多家車企與寧德時代達成了合資合作關系，而長安、豐田則與比亞迪達成了合資合作關系。
車企的觸角也逐漸伸向二線電池廠商。7月28日晚間，吉利汽車公告，附屬公司吉潤汽車與欣旺達及吉利汽車集團協定成立合資公司，從事開發、生產及銷售混合動力電池電芯、電池模組及電池包。類似案例不在少數，去年5月，大眾中國斥資60億元入主國軒高科，成為其第一大股東；戴姆勒在與孚能科技深化戰略合作后，又入股孚能科技并獲得3%的股份。
“對于一線動力電池廠商來說，是否與車企綁定其實無所謂，比如寧德時代并不缺客戶。但是二線、三線的動力電池企業就非常希望綁定大的車企，這樣會給他們帶來穩定的客戶，也更好去開拓新市場。”一位動力電池業內人士告訴證券時報·e公司記者。
從車企角度，綁定電池廠被業內看作是一種必然趨勢。李積剛表示，車企通過這種方式，一方面保障核心零部件供應的穩定性，另一方面在電池技術上也能和時代同行，“現在是車企主動找電池廠合作建生產線，我們業內都說只簽戰略合作協議，不拿出真金白銀來的都不夠真誠。”
值得注意的是，多家車企甚至開始嘗試自研自產電池。全球領先的特斯拉在去年發布了4680電芯，稱其可實現更長續航里程，成本還會明顯降低。在最近的二季度財報中，特斯拉表示4680電池質量和工廠產量均具備可行性，目前工作重點是解決制約電池產能的少部分生產流程。
此外，大眾集團在電池日上高調宣布正在研發磷酸鐵鋰、三元鋰、高錳和固態四種類型的電池，并表示到2030年之前，大眾將會在歐洲建立6個動力電池工廠，每個工廠的年產能將會達到40GWh。國內方面，長城汽車旗下電池制造商蜂巢能源動力電池裝車量已經躋身前十，并在不久前宣布首批無鈷電池量產下線；廣汽也在今年宣布自研電池，并推出彈匣電池安全系統解決方案。
不過，車企跨界并不能真正代替電池廠的作用。上述動力電池業內人士稱，現在大部分宣稱做電池的車企基本都集中在模組pack環節，電芯仍然需要電池廠外供，“電芯比模組復雜得多，技術更新換代也比較快，整車廠沒有專業沉淀，也不敢輕易去做，即使做更多也是采用合資的方式。”
李積剛也提醒，自研電池只可能在個別車企中行得通，因為鋰電產業不僅需要高投入，還需要高質量的人才，而高端的物理化學人才都是稀缺的，技術研發并非挖一兩個人就可以，而需要一個人才系統，包括品質把控、供應鏈管理等各個方面。“因此長期來看，鋰電到整車的一定是你中有我，我中有你，相互滲透實現產業鏈共榮。”
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