近日，雷丁汽車宣布完成A輪融資，整體融資規模達32億元。據悉，該輪融資由濰坊市濰城西部投資發展集團領投，山東省市國有資本、產業和民營資本跟投。與高調宣稱的融資額相比，雷丁汽車在產品上的聲音可謂微乎其微。近年來，銷量斷崖式下滑和資金鏈危機頻頻襲擾低速電動車企，像雷丁這樣能夠融資的企業可謂鳳毛麟角，其他大多數低速電動車企都在生死線上掙扎。低速電動車行業轉型真的難以成功嗎？

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市場需求催生企業轉型

雷丁汽車主打低速電動車行業，自2019年入主川汽野馬汽車后，才正式轉型成為乘用車企。隨后順應新能源汽車浪潮，雷丁汽車開始生產A00級電動汽車，相繼推出了雷丁i3、雷丁i5、雷丁i9、雷丁芒果、雷丁芒果Pro等車型，甚至還請來了演員黃曉明作為代言人，足以知曉雷丁汽車彼時的風光無限。

從低速電動車到微型電動車，雷丁汽車似乎實現了從“老頭樂”向“正規軍”的轉型，但汽車產業的轉型發展并不簡單順利。在進軍新能源汽車之前，雷丁汽車的低速電動車在2017年和2018年的銷量分別為15萬輛和28.7萬輛，在2019年甚至突破了百萬輛，銷量增長率比許多乘用車都高。開始轉型微型電動車后，雷丁汽車銷量卻遲遲沒有起色，統計數據顯示，2019年，雷丁汽車銷量僅有2287輛；2021年，雷丁汽車推出雷丁芒果后，累計銷量達到3萬余輛；今年前三季度，雷丁芒果累計銷量僅有1.4萬輛，相較去年大幅縮水。此外，由于產能緊張、資金斷鏈等因素影響，目前雷丁汽車還能銷售的車型僅有雷丁芒果一款。

近年來，像雷丁汽車這樣從低速電動車轉型乘用車的企業不在少數，尤其在山東、河南、河北這些農業大省。此前由于技術門檻低、價格低廉、充電方便，還不用上牌照，低速電動車一度成為農村地區、甚至城鄉結合地區的主要交通工具。據統計，2019年我國低速車保有量已突破500萬輛，高峰時年產銷量達100萬輛以上。船大難掉頭，如此大體量的市場顯然很難輕易轉換。

“低速電動車的興起完全是靠市場需求帶動，就像當初的農用車。”山東省汽車行業協會秘書長譚秀卿直言，“由于其較高的性價比優勢，作為老人代步、接送孩子的最佳交通工具，低速電動車在三四線城市及縣鄉鎮市場迅速增長起來。”但隨著市場需求變化，交通監管的強化，以及A00級微型電動車的沖擊，低速電動車也不得不面臨轉型升級的問題。

據工信部數據顯示，2012～2017年全國發生的低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡，18.6萬人受傷。為規范低速電動車市場發展，國家陸續出臺了一系列國家標準和政策，2016年國務院批示同意關于低速電動車“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。2018年11月，國家六部委發布《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各地開展低速電動車整改工作，同時也明確指出禁止增加低速電動車產能。

山東的雷丁、河北的御捷等，都早早意識到這一趨勢，選擇和低速電動車類似的A00級微型電動車作為門檻，試圖完成企業的轉型升級。這條路并不那么容易，御捷破產、雷丁欠債，試圖轉型的低速電動車企業頻頻陷入困局。

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涸轍之鮒難尋突破

譚秀卿認為，低速電動車企業轉型沒能成功的關鍵在于沒能清晰認識到自己的定位，轉型后的產品和企業處于一種“高不成，低不就”的尷尬處境。他進一步指出，隨著消費需求升級，人們對于車輛逐步從簡單的代步需求，到了對舒適性、安全性、可靠性以及自身個性的表達，所以車企都在尋求品牌升級，以五菱宏光MINIEV為代表的A00級微型電動車越來越精致，無論在品質還是檔次上都有了質的提升，更重要的是，價格方面擁有絕對的優勢。

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相比之下，低速電動車轉型的產品依舊無法擺脫濃濃的“鄉土氣息”，不僅在外形上延續了“老頭樂”的整體造型，在產品力上也僅比“老頭樂”稍微強一點。例如雷丁i3最大速度僅為80km/h；i5和i9的最高速度僅為100km/h，完全無法滿足許多消費者對新能源汽車的想象。在售價方面，這三款車型補貼后的售價分別為4.98萬、7.58萬和11.58萬元，雷丁芒果售價2.98萬～5.49萬元。與五菱宏光MINIEV 2.48萬～5.06萬元的售價相比，并不具備競爭優勢。

在產品層面，低速電動車企業普遍缺乏產品研發能力，一位不愿透露姓名的業內人士對記者表示，從低速電動車到電動汽車，絕不僅僅是從鉛酸電池到磷酸鐵鋰電池的變化。2021年，工信部牽頭推出《GB/T28382純電動乘用車技術條件》修訂版，要求低速電動車企要擁有新能源汽車生產資質及“沖壓、焊接、涂裝、總裝”四大工藝。除此之外，還需要給整車做碰撞測試，要達到乘用車級的安全標準。

很明顯，低速電動車低廉的價格不足以儲備足夠的資金進行全鏈條的研發，出于成本控制的考慮，大部分企業僅僅在低速電動車基礎上改進，這樣的產品缺乏市場競爭力，最終只能成為“被淘汰的一批”。

汽車產業作為資金密集型產業，需要大量的流動資金，當企業決心向新能源汽車轉型后，放棄了低速電動車帶來的經濟支撐，新產品的市場窘境難以突破，資金難以為繼。而當長安、長城、奇瑞等傳統車企開始“自上而下”要瓜分一部分A00級電動汽車市場時，低速電動車企更加難以突圍。

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轉型陣痛期待重生

在國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青看來，此前由于國家政策標準不明確，對低速電動車的定位、駕駛員資質規定并不嚴格，從而導致低速電動車市場一度經歷了混亂無序的發展階段。但隨著相關監管政策的陸續出臺，這一問題得到有效緩解。

根據山東省的要求，對不在《公告》目錄內的低速電動車，將通過逐步擴大禁行區域等方式，利用3年過渡期（2020年1月1日至2022年12月31日），逐步淘汰現有不合規低速電動車。今年將成為最后時限，低速電動車不轉型就只能被淘汰。譚秀卿更是直言，低速電動車在中國沒有未來。有關部門如今也加快了產品替代工作，譚秀卿隱晦表示，雖然現在起步有些晚了，但有幾家企業在政府的支持鼓勵下，已經取得了很大進步。

其實從雷丁汽車收獲大額融資不難發現，對于這些積極轉型的低速電動車企業，即使在發展路徑上存在困難，但地方政府仍愿給予大力支持，與民營企業共渡難關。獲得融資后的雷丁汽車也痛定思痛，正在規劃下一步進展。“目前公司還面臨很多挑戰，如新品量產、產品升級以及前期訂單交付等。”雷丁汽車一位高層對記者表示，“資金到位后，首先需要解決實際困難，完成前期訂單的交付任務，后續就是新品芒果Max的量產，目前量產準備已經完成，批量交付的推動是下一步的重點工作。”

解決資本問題只是第一步，王青指出，企業能否活下來還是要看市場認可度，低速電動車企在轉型過程中，應抓住一些自有優勢。他認為，低速電動車的轉型和其他造車新勢力的起步并無不同，甚至低速電動車原有的設計、制造工藝，可以實現部分共享，最大化節省成本。在銷售渠道上，也可以實現渠道共享。此外，他指出，低速電動車轉型不僅是產品升級，還要加強供應鏈的管理能力，實現全方位供應的匹配升級。

譚秀卿強調，除了產品研發能力，企業團隊的營銷和管理能力也十分重要。存量市場已經基本飽和，如何挖掘細分用戶市場，是下一步的重點。王青也持相似觀點，他表示，無論是低速電動車還是微型電動車，應用場景都很明顯，需要市場下沉。這類車型主要適用于兩種場景，一類是作為低速電動車和農用車的替代，具備一定的客貨能力，既能載人也能載貨；另一類則是作為大城市家庭的第二輛車，純代步的電動汽車，低速電動車想要轉型成功就必須抓住這兩類機會。

“現在既是一個好的時候，也是一個不好的時候，電動汽車正處于快速增長階段，從市場機構來看還具有較大的發展潛力，但先行者們已經將市場空間擠壓到非常小，低速電動車企想要在競爭中占得一席之地，要么貼近某一類細分市場，要么擁有更高的性價比，或者利用已有的品牌和現有的低速電動車市場，先占據一部分用戶，否則隨著市場蛋糕越來越小，留給低速電動車的時間只會越來越少。”王青最后指出。