電動車企又紛紛開始新一輪資本布局。

6月25日，小鵬汽車在港交所發布公告稱，將于6月25日至6月30日招股，6月30日或之前設定國際發售價，7月7日于聯交所主板掛牌上市，股票代碼為9868。同日，吉利汽車控股有限公司（下稱“吉利汽車”）也發布公告稱，旗下極氪智能科技控股有限公司（下稱“極氪汽車”）董事會已決議為極氪智能科技可持續發展探索不同的外部融資方案。

按照全國乘聯會預測，中國電動車市場今年全年銷量將達到240萬輛，相比2020年136萬的銷量，增幅近翻番。不過，今年前5月，電動車的市場滲透率僅為8.7%，智能電動汽車領域的征戰還處于起步階段。從目前來看，雖然第一階段的淘汰賽已經告一段落，蔚來、理想汽車、小鵬等造車新勢力暫時在市場上站穩腳跟，但隨著小米、360、華為等科技企業加入，大眾、通用等傳統車企持續加碼，智能電動車市場的競爭更加激烈，也更加多元化。要在未來的智能化以及電氣化市場走得更遠，雄厚的資金儲備非常必要。小鵬汽車選擇“雙重上市”的模式，加速布局港股市場。有消息稱，蔚來、理想汽車也幾乎在同一節奏下秘交香港上市文件。

頭部造車新勢力加速布局資金護城河，隨著資本市場對于頭部企業的關注，對于二線的新勢力品牌來說，無疑帶來極大壓力。

新勢力三強加速“二次上市”

小鵬汽車因為在美國上市不滿一年，不符合港股二次上市條件，所以此次港股建議上市是公司A類普通股在香港聯交所的雙重上市，投資者將只能購買普通股而非美國存托股。但小鵬汽車建議上市后，在香港上市的股份將與在紐交所上市的美國存托股可互相轉換。

公告顯示，小鵬將在全球發售8500萬股A類普通股，其中包括國際發售的8075萬股A類普通股和在香港公開發售的425萬股A類普通股，另有15%超額配股權。此次小鵬汽車港股的發售價將不超過每股180港元，折算后相當于23.19美元。以港股發行價計算，小鵬汽車此次擬募資153億港元~175.95億港元。

“小鵬在那么短的時間內加速在港交所上市，并不是因為資金短缺。目前，資本市場對于電動車的投資熱情，越來越往頭部企業集中，而從當前來看，港股并沒有一家技術相對領先的智能電動車概念企業，所以如果小鵬能夠成為第一股，相對來說對于市場估值會有更好的反饋。”一位不愿具名的投行人士告訴記者。

據小鵬汽車此前發布的2021年一季度報，截至當期期末，小鵬汽車的現金儲備共計人民幣362億元，此次募資完成后，小鵬汽車的現金儲備將達到76億美元。有消息稱，蔚來、理想等兩家企業，也正在籌備在港股實現二次上市。據公開信息，截至一季度末，蔚來汽車的現金儲備達到74億美元，理想汽車是50億美元。

“這些暫時不差錢的企業，短期內二次募資的根本原因，是要趁市場還好的情況下，利用更充沛的資金來加固技術的護城河。”上述人士認為。從目前來看，造車新勢力頭部三強在交付量上都有相對不錯的表現。截至目前，小鵬汽車的累計交付量突破6萬輛、蔚來汽車的累計交付量已突破10萬，理想汽車的累計交付量也突破了5萬輛。但是，從絕對量來看，目前三家造車新勢力在整個電動車市場的占比依然非常小，與傳統車企相比，其線下渠道和服務網絡還相對單薄，此外，由于規模較小，目前造車新勢力普遍處于虧損狀態，在此背景下，尋求外部融資對于未來其更加長遠的發展非常必要。

根據招股書，小鵬汽車計劃把此次募集資金的45%投入到豐富產品組合與智能化技術上；35%投入到提升品牌認知度，擴大銷售、服務和超充網建設上；10%將用于擴大產能、升級生產設施、開發生產技術，包括在武漢和廣州新建年產能10萬輛的生產基地，以及對生產小鵬P7的肇慶工廠進行升級；10%將用于一般公司用途，包括運營資金等。

傳統車企獨立新能源業務謀求新融資

在新勢力加速資金儲備的同時，傳統企業也在積極地為新的業務主體尋求外部融資。6月25日，吉利汽車也發布公告稱，正在為旗下極氪智能科技可持續發展探索不同的外部融資方案。今年4月正式對外發布的極氪汽車是吉利汽車實現“藍色吉利行動計劃的”的關鍵路徑之一，自發布之日，其已經瞄準了外部融資這一方向。

目前，雖然吉利汽車方面并未公布極氪汽車的融資規模，但為了全力支持新的智能電動車公司的融資計劃而在內部進行戰略調整，撤回了吉利汽車科創板上市的計劃，該計劃自2020年啟動后，耗時整整一年，計劃募資規模達到200億元。

此前，吉利汽車曾想沖刺科創板汽車第一股，但有消息稱，吉利汽車一直未能登陸科創板，與該企業科創屬性不足有關，但吉利方面的內部人士告訴記者，吉利科創板計劃推進緩慢，是因為流程上的問題。此次撤回吉利汽車在科創板上市的申請，轉向全力推進極氪汽車的多元化融資計劃，在上述投行人士看來，這是更清晰和精準的策略。“相比業務布局更清晰、概念屬性更強的新公司來說，資本市場對于吉利汽車這樣的大體量公司難有太大的計劃，這不僅僅是吉利一家，現在基本上所有的傳統企業都想把旗下的新能源汽車公司單獨上市募資。”

近日，上汽集團副總裁祖似杰稱，該公司旗下氫燃料電池系統企業捷氫科技已準備分拆上市，優先考慮科創板；高清地圖企業中海庭已完成混改，今年開啟社會融資；聯創電子也即將進入混改階段，為上市融資鋪路。

而更早之前，奇瑞新能源汽車股份有限公司（下稱“奇瑞新能源”）也經歷了一波高層調整，由奇瑞汽車有限公司董事長尹同躍接替了原奇瑞新能源董事長李立忠的職位，親自帶隊新能源業務。知情人士向第一財經記者透露，奇瑞新能源此次高層換防與奇瑞一直以來籌備的上市項目有關。此外，奇瑞汽車旗下奇瑞徽銀與奇瑞零部件都有上市計劃。

另外一位證券公司的投資人士周到（化名）告訴記者，從中長期來看，新能源在資本市場都會是不錯的概念和標的，但是他認為，與造車新勢力相比，傳統車企的新能源項目在資本市場的估值相對會更低。原因有二：一是目前諸如奇瑞新能源這樣的項目，在智能化領域的優勢并不突出，也沒有太多的概念長板；二是傳統企業在資本運作和市場營銷方面相對保守。

目前，資本市場對各大車企的估值，在一定程度上印證了上述人士的觀點，雖然小鵬、理想、蔚來等三家企業的銷量在車市中占比都非常低，但其市值和股價表現遠遠超過了包括上汽集團這樣的傳統大型汽車集團，并有進一步拉開差距之勢。

未來鹿死誰手？

電動車在市場的滲透率不斷提升，但在未來的競爭中，究竟鹿死誰手，還言之過早。與此前相比，中國品牌在新能源領域面臨的競爭，一開始便是全球化，而在這一過程中，造車新勢力、傳統車企以及互聯網公司各有長短板，并沒有一家有絕對勝算的模式。從市場層面來看，隨著年輕消費者成為主流，市場對于未來電動汽車的需求走向也存在不確定性。

蔚來汽車創始人李斌此前談到，受制于規模，蔚來在生產制造成本以及線下網絡的效率方面都還有很大的提升空間。他認為，BBA（寶馬、奔馳、奧迪）三家豪華車品牌在中國市場的年銷量已經達到80萬輛左右的規模，而蔚來目前的體量依然還很小，所以作為“一年級學生”的蔚來還需加油。

對于蔚來、理想和小鵬等一梯隊之外的造車新勢力來說，未來的挑戰會更大。6月2日，由前360副總裁、金山軟件集團副總裁沈海寅創辦的奇點智能新能源汽車有限公司新增兩則限制消費令，限制對象即為該公司董事長沈海寅，執行標的為65.24萬元和724.71萬元，這意味著，在首款車遲遲未能量產的大背景下，奇點造車已深陷困境。同樣，曾經名噪一時的拜騰汽車自去年停產后，至今仍未能恢復生產。

“現在新進了很多有實力的同行，競爭會越來越激烈，競爭的維度也升維了。”李斌認為，從2019年到2023年、2024年，整個智能電動車市場還是資格賽階段，到2024年左右才可能到了一個可以下小的結論的時候，但汽車本身是一項無限游戲，沒有可以結束的那天。