換電能夠快速解決普通充電樁不足的問題，提高補能效率。有利于解決消費者對于新能源汽車的續航焦慮，已成為新能源汽車補能的重要方式，國家對于新能源汽車換電出臺了多項支持政策，在換電市場的巨大需求吸引下，各方企業爭相入局。

目前共有4類企業已經在換電領域布局，分別是以蔚來、北汽為代表的整車廠商；以寧德時代為代表的動力電池廠商；以國家電網為代表的能源供應商；以協鑫能科、奧動新能源為代表的第三方換電運營商。

而隨著這些行業巨頭的加入，換電市場的“江湖”可謂風起云涌，目前有哪些企業走在了這個領域的前面？換電模式又存在著哪些迫切需要解決的問題？

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門派合作VS修煉內功

近期，作為動力電池代表企業的寧德時代在換電領域動作頻繁。12月5日，福田汽車發布公告，擬與寧德時代成立合資公司，開展新能源電池經營性租賃業務，共同開拓新能源場景運營市場。這是寧德時代與福田汽車在換電重卡方面的合作，在換電模式下，用戶只需購買車身，即可通過電池租賃和換電服務使用重卡。12月14日，寧德時代與奇瑞集團簽署戰略合作框架協議，雙方將在大巴、物流車、重卡、電動船舶等領域對公共交通、新能源三電融合和換電等業務開展聯合探索。

其實早在2022年1月，寧德時代就發布了換電品牌“EVOGO”（即巧克力換電），正式加入換電陣營。EVOGO將面向全部車企，通過統一電池接口和通用化適配，為市面上所有車型提供換電服務。目前，寧德時代已與一汽奔騰NAT、愛馳汽車、東風富康就EVOGO換電項目展開合作。今年9月，寧德時代還推出了MTB技術應用于國家電投換電重卡車型。同時，寧德時代與中石油、中石化、上汽集團、上海國際汽車城集團等，合資成立上海捷能智電新能源科技有限公司，以電池租賃為核心，開展換電技術研發推廣、電池運營管理、大數據服 務等車電分離相關業務。

對于寧德時代而言，打造標準化、通用型解決方案，帶動產業鏈各參與方通力合作是其營造生態圈的主要方式。

以蔚來為代表的整車廠商，在換電領域的布局同樣可圈可點。截至11月27日，蔚來已在全國布局換電站1235座。蔚來不僅在城市內部打造換電站，它還在持續布局9縱9橫19大城市群高速換電網絡。近期，蔚來發文稱，11月27日，湖北省高速換電網絡正式打通，共布局 25座高速換電站，以武漢為中心，連接湖北16座城市。12月5日，關中城市群高速換電網絡正式打通，共布局16座換電站，連接陜西、甘肅、山西14座地級市。12月15日， 中原城市群高速換電網絡正式打通，布局22座高速換電站，連接豫冀魯皖25座城市。截至12月15日，蔚來已在全國累計建成338座高速換電站，完成5縱3橫8大城市群高速換 電網絡布局。

2018年蔚來便開始投入換電站建設，是國內最早涉足該領域的企業。蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪曾表示，蔚來計劃到2025年，在全球范圍內累計建成4000座換電站。

盡管蔚來計劃布局的換電站數量不少，并且也在謀求與中石化、中海油等傳統能源企業進行合作，但是蔚來布局的換電站目前只能服務于蔚來車主，換電業務更像是車企提升品牌競爭力的差異化營銷手段。相比于寧德時代與各企業在多場景方面的合作，蔚來不斷擴充換電網絡更像是在修煉“內功”。

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困境VS出路

盡管上述企業競相入局，在換電領域頻繁發力，但在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來：目前，換電還是個性化小眾市場。崔東樹在接受采訪時表示，換電體系目前面臨的主要問題還是換電的標準不統一。眾所周知，電動汽車品類太多，目前動力電池有幾十種型號，不同電池廠商的動力電池能量密度、電池結構、尺寸大小不同，動力電池標準的不統一增加了換電的難度和風險。

另外一個難題是整體的成本相對比較高，崔東樹認為換電對消費者來說，它在綜合成本上遠高于使用電池的成本，比如換電成本、時間成本、車輛設計成本等，而且普通消費者用電的頻次并不高，因此，在這種情況下，換電首要的使用領域還是在公共領域，而公共領域的需求量相對較少，所以換電站的經濟性和規模性是不夠的。并且換電站建設成本高，建設初期涉及用地、人力、換電設備等多個環節，換電站還需要投入更多電池以確保車輛有電可換，加大了運營方的資金壓力。這也是困擾很多企業在全國范圍落地的重要原因之一。

雖然面臨著諸多困境，換電的優勢也在逐漸凸顯，具體表現在：一是車電分離后可以降低購車用戶的初始購車費用；二是相較于動輒數小時的充電模式，可以節約車主充電時間，解決新能源汽車車主的里程焦慮；三是換電站錯峰使用普通充電方式充電，有效減少電網負擔；四是有助于解決動力電池回收難題。

對比面臨的困境和優勢，換電模式是否能夠找到快速發展的出路？特別是在政策鼓勵、資本支持、商業模式改善和技術進步等共同推動下，已經入局和即將入局的企業能否突破當前困境，探索出一條最優的發展路線？誰又能在換電領域這個“江湖”笑到最后？讓我們拭目以待。