據央視財經4月13日報道，中國氫燃料電池汽車應用推廣取得了新進展。據了解，上海、廣州等地的氫能源車以網約車形式開啟運營。此前，我國氫燃料電池廣泛應用于客車、物流車及重卡等商用車，現在，國內各大車企在氫燃料電池領域的布局明顯加快，并應用于乘用車市場。中信證券(17.14, 0.00, 0.00%)認為，無論是從政策規劃，還是經濟性角度，未來氫能在交通車輛領域的重點還是重型商用車，從目前的市場推廣看，氫能重卡的發展前景也值得期待。
中國汽車工業協會的數據顯示，2022年，我國氫燃料電池汽車產銷量分別達到3626輛和3367輛，同比增長105.4%和112.8%。新能源汽車國家大數據聯盟發布的年報顯示，截至2022年底，新能源汽車國家監測與管理平臺累計接入氫燃料電池車10564輛，首次破萬輛。國家監管平臺接入的氫燃料電池客車中，公交客車為3858輛，占八成；其次是公路客車595輛、通勤客車274輛、旅游客車83輛。
數據顯示，2022年，氫燃料電池客車的月度上線率均值為72.24%。其中，1月上線車輛3573輛，上線率86.1%，為全年最高。相比之下，氫燃料電池專用車上線率均值為42%，其中，11月上線車輛數全年最高，為2628輛；1月上線率50%，為全年最高。2022年，客車的月度行駛里程最低為579.1萬公里，最高為862.4萬公里。相比之下，專用車的月度行駛里程最低為57.6萬公里，最高為355.5萬公里。
專業人士分析認為，氫燃料電池車具有零排放、高效率、長續駛里程、高載重、加注快等優點，在固定路線、中長途運輸以及高載重三類場景中相較于純電動車有明顯優勢，但與此同時，也面臨著車輛成本高、加氫站數量有限等現實問題。在這種情況下，路線相對固定、高載重的公交車和物流車比較適合作為技術推廣的試驗田。
據了解，3月24日，豐田汽車和海馬汽車在海口簽署戰略合作協議，共同推動氫燃料電池乘用車快速普及和產業化。按照協議，雙方將海南島作為大型體驗測試場，在海馬氫燃料電池汽車上搭載運用包括豐田第二代Mirai電堆在內的成熟部件及系統，完成整車適應性開發。雙方計劃爭取在2023年投入約200臺小批量開展示范運營，并于2025年規劃2000臺運營規模。
值得一提的是，這是2019年在華推廣氫燃料電池汽車至今，豐田首次向中國乘用車廠商提供氫燃料電池系統。在國內市場，豐田已經與福田汽車、北京億華通(59.9, 0.00, 0.00%)展開合作，共同推出氫燃料電池客車，同時向多家商用車企業提供氫燃料電池組件。
4月1日，在中國電動汽車百人會論壇(2023)上，寶馬(中國)汽車貿易有限公司總裁邵賓透露，計劃到2030年，將平均單車全生命周期的碳排放，下降至2019年的40%以下。同時，今年打算在幾個小的市場小批量投放寶馬的氫燃料電池汽車iX5，進行測試和展示。
邵賓表示，該車最大輸出功率可達295kW(401馬力)，6秒內完成百公里加速；在WLTP工況下，寶馬iX5Hydrogen氫燃料電池車最大續航里程為504km，充滿儲氫罐只需要3~4分鐘。
中國工程院院士歐陽明高指出，目前發展氫燃料電池還需要解決多方面的問題，包括成本降低，加大功率，提高效率以及延長壽命等。從成本方面來看，燃料電池成本去年已經降到3000元/千瓦，今年會繼續降，2025年估計到1000元/千瓦。同時，車載儲氫瓶的成本也需要大幅降低。
而據信達證券統計數據顯示，一輛氫燃料電池汽車百公里成本接近1000元，相比之下一輛燃油車百公里綜合成本為528元，而鋰電新能源汽車的百公里成本只有441元。
華創證券認為，目前由于氫能技術尚處在發展時期，其儲運問題、應用穩定性等問題尚未完全解決，因此，目前交通領域是氫能初期應用的主要突破口，也是商業化應用前景較為清晰的市場。
華寶證券表示，建議從氫能產業鏈重點環節進行投資布局：在產業鏈上游，可再生能源制氫、尤其是PEM制氫空間大；在中游儲運環節關注儲氫瓶、長管運輸環節；在下游應用層面關注具備核心技術能力的燃料電池電堆的以及零部件、關鍵材料環節。
相關概念股：
億華通：該公司2月22日正式發布了M180氫燃料電池發動機，最高效率達64%以上。
濰柴動力：2月17日，該公司在接受機構調研時表示，搭載公司氫燃料電池系統的車輛已批量投放市場。后續，公司將積極把握政策機遇，加快推進技術研發及商業化推廣等工作。
東岳集團：公司控股子公司東岳未來氫作為國內唯一擁有燃料電池膜全產業鏈量產基礎的企業，主導產品燃料電池膜技術先進，產線穩定，已獲得AFCC、巴拉德、億華通、重塑、上汽捷氫等國內外氫燃料電池領先企業的高度認可及應用合作。
京城機電股份：該公司業務板塊包括氣體儲運和智能制造兩大板塊。其中，氣體儲運又包括了氫燃料電池用鋁內膽碳纖維全纏繞復合氣瓶，即儲氫氣瓶。