“前四批總共才88家企業，第五批就新增68家。其中，部分企業規模較小，甚至還有今年剛成立的。這些企業是否真的具備入圍實力？”拿著最新一批企業名單，某業內專家反復看了幾遍，向記者表達了自己的疑慮。

上述業內專家所說的企業名單，是指工信部節能與綜合利用司近日公開征求意見的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單（第五批）。這一企業名單被業內形象地稱為“白名單”，入選名單的企業將以行業“正規軍”身份從事廢舊動力蓄電池綜合利用工作。值得注意的是，白名單企業大幅擴容，既反映出加速電池回收再利用需求的迫切性，又在一定程度上放大了企業的競爭壓力。

擴容數量遠超行業預期

動力電池是新能源汽車的“心臟”，占整車成本的30%—40%，是整車中最有價值的系統。一般來說，車輛使用5—8年，電池容量低于80%，就要步入退役行列。退役電池可降級用于備電、兩輪車、小型儲能等場景。對于無法梯次利用的電池則進行再生利用，破碎提煉出鋰、鈷、鎳等有價值的金屬材料循環利用。

隨著動力電池大規模退役潮的來臨，解決其回收利用問題愈發迫切。目前，我國已初步建立起動力電池回收再利用體系，培育出一批梯次利用和回收再生利用企業。與此同時，基于處理成本高、管控難度大等原因，在正規渠道之外，仍有大量電池流入小商戶、小作坊等“黑市”。

從2018年開始，工信部陸續發布了四批企業名單，引導產業發展。第五批名單是企業數量最多的一批，包括45家梯次利用企業、20家再生利用企業、3家綜合利用企業。其中，瑞浦蘭鈞、多氟多、中車時代等知名企業擬入選。

“進入白名單，不僅是一種官方認可，更是參與廢舊動力電池招標的入圍門檻。”中國電子節能技術協會電池回收利用委員會秘書長楊林向記者指出，白名單制度對企業技術、環保和安全生產有較高要求，并督促企業加大研發投入和規范管理，在引領產業發展方面的示范作用顯著。

“市場對入選白名單的需求較為強烈。我們預計新一批名單會增加30-40家企業，但沒想到會增加這么多。”楊林介紹，第五批白名單公布后，白名單企業數量將擴容至156家。整體來看，廣東、江西、湖南的白名單企業數量位列第一梯隊，共57家，占全國總量的36.5%，而山西、黑龍江、新疆等7個省區還沒實現白名單零的突破。

“并不是每個地區都應該有白名單企業。比如，西北地區目前的退役動力電池數量還不多，可以緩一緩、等一等。要在全國有序布局。”北京賽德美董事長趙小勇同樣向記者指出，第五批白名單企業擴容數量過多、過快，遠超行業預期。“數量過多恐失去示范意義，我認為，每批次10家企業較為合適?！?/p>

部分新入選企業遭質疑

記者注意到，第五批入選企業名單中，有多家企業成立時間不足一年，甚至是在今年一季度剛剛成立。而電池回收過程復雜，涉及機械、冶金、化學等多個領域，這些企業短時間內能否達到門檻要求，也引發市場熱議。

“通常，征求意見的白名單每年11月發布，這意味著，當年4月之前，企業就要完成申報，并通過當地的環評、安評，光申請材料就有厚厚一沓，申請難度很大。事實上，很多企業準備兩三年都評不上?！鄙鲜鰳I內專家坦言，我國動力電池梯次利用項目多處于示范階段，開展梯次產品認證要以國家標準、行業標準、團體標準為依據，但目前三項標準都存在缺失。“連標準都沒有，如何確保評審的客觀準確？在再生利用申報方面，行業出現了一些輔導機構，專門幫助企業達標，但輔導費用高達幾十萬元。不付一筆輔導費，可能一時半會還真進不去?！?/p>

業內專家進一步指出，白名單制度建立之初就明確對列入公告名單的企業進行不定期監督檢查，將不符合要求的企業從公告名單中撤銷，建立“有進有出”的動態管理機制。但在執行層面并沒有落實。“有些企業納入白名單兩三年了，并沒有按原計劃從事廢舊動力蓄電池綜合利用相關工作，應該予以退出處理?！?/p>

天眼查數據顯示，截至目前，全國有超過10萬家企業經營范圍含“動力電池回收”內容，僅在1年內成立的企業就超過5萬家。趙小勇坦言，大部分企業是“掛羊頭賣狗肉”，經營范圍添加了電池回收，實際上干的是礦料加工，或打著電池回收的旗號去融資。真正以回收為主營業務的企業并不多。

針對市場的質疑，記者致電工信部節能與綜合利用司，相關人士表示，第五批企業名單經過企業申報、省級工業和信息化主管部門審核、專家評審、現場核查等程序，目前還在征求意見，若有異議，可以投訴或舉報。

行業正面臨大面積虧損

事實上，白名單企業擴容，相當程度上放大且加劇了動力電池回收企業的生存困境。

2022年，電池原材料價格大幅飆升，碳酸鋰價格一度突破60萬元/噸，帶動鈷、鎳、碳酸鋰等材料回收價格上漲，甚至出現退役電池“廢料”比新貨價格高的奇特現象。大好行情下，回收電池企業紛紛大量囤貨。但今年，碳酸鋰價格急轉直下、劇烈震蕩，一再跌破行業預期?！霸趦r格高位囤的貨，現在每拆解出售一噸就虧損一噸?！睏盍痔寡裕Ｊ毓烙嫞?0%以上的電池回收企業處于虧損狀態。

“隨著新能源汽車產業快速發展，退役電池量會越來越大。但現階段，實際退役電池尚未達到一定規模，電池回收企業普遍面臨‘吃不飽’的問題。”趙小勇指出，整車廠公開或非公開開展退役動力電池招標，價高者得已是常態，參與招標企業數量增多，價格擠壓、市場競爭將更為激烈，“白名單企業跟非白名單企業要打架、爭電池，白名單企業內部也要‘搶電池’。”

值得注意的是，目前電池回收產業還處于發展初期，市場定價模式較為混亂，受上游原材料價格影響較大。對于電池級碳酸鋰的價格走勢，市場普遍持有“看空”態度，預計2024年價格或進一步下跌至10萬元/噸，甚至8萬元/噸。這也讓生存焦慮在行業內持續彌漫。

“考慮到原材料價格劇烈波動風險，現在回收企業收貨都很謹慎，觀望態勢明顯。市場上回收退役電池活躍度顯著降低，很多企業已經出現減產、停產，甚至可以用哀鴻遍野來形容市場現狀。”楊林坦言，電池材料價格暴漲暴跌現象如果再持續下去，對電池回收行業而言，將是一場浩劫。

急盼政策給予支持

廢舊動力電池綜合利用，看似是一個末端問題，實則是行業可持續發展的內在要求。

“退役動力電池中含有大量有害物質，如果隨意丟棄或處理不當，會對環境造成嚴重污染。要充分認識到廢舊動力電池綜合利用的環境價值、生態價值和社會價值?！睏盍种赋觯鶕缎履茉雌噭恿π铍姵鼗厥绽霉芾頃盒修k法》，車企是新能源汽車電池回收的責任主體，生產者應該付回收成本。而實際操作中，車企通過拍賣方式出售廢舊電池，不但不付出成本，還能從中賺取收益，在碳酸鋰價格暴跌的情況下，相當于將風險轉移給回收利用企業，十分不公平。而事實上在部分國家，回收企業收購退役電池，不但不需要支付費用，還能獲取一定的處理費。

基于上述情況，楊林認為，在碳酸鋰價格暴跌、行業生死攸關的時刻，“價高者得”的拍賣方式不合理。他建議主管部門給予規范企業一定的政策傾斜和補貼獎勵。同時，監管部門持續加大市場監管力度，嚴格查處產業哄抬價格、不當競爭行為，維持材料價格穩定。“不能讓企業都倒閉了。”

可喜的是，相關問題已得到相關部門重視，并給予真金白銀的支持。今年11月，深圳市發改委明確，鼓勵電池梯次利用、再生利用項目建設，對納入白名單的企業示范項目，按照經核定總投資的20%，給予最高3000萬元資助；福建省也明確給予一次性獎勵；荊門市還提出每回收利用1噸廢舊動力蓄電池給予補貼50元，支持和鼓勵企業壯大產能，擴大規模。

白名單制度是我國做大做強退役電池綜合利用的有益探索。“制度設計和初衷是好的，但在具體落實過程中要嚴把申請門檻，增加審核認證的透明度，不要變相成為企業負擔。”業內專家表示，要切實發揮白名單的示范引領作用，規范回收渠道，加快標準制定，推動行業高質量發展。

“越是關鍵時刻，越要沉著應對，向技術要效益?！壁w小勇指出，電池回收行業是一片“藍?！?，但真正做起來并不容易。必須掌握核心技術，構建持續的競爭力，有團隊和資金，不斷完善和擴大供貨渠道?！叭绻春眠@個賽道，沒必要都親自下場，可以投資扶持一些有技術、有渠道的優秀企業?！?/p>