2022年，為推動建設清潔低碳、安全高效的現代能源體系，我國正式發布了《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》，明確了氫能在我國能源轉型中的戰略定位和重要作用。燃料電池汽車作為氫能應用的重要領域，是氫能產業實現大規模應用的突破口，目前我國已經啟動了燃料電池汽車示范工作，加快推動氫能和燃料電池汽車產業發展。中央企業作為中國特色社會主義經濟發展的“頂梁柱”，應主動服務和支撐國家重大戰略、履行社會責任，堅決維護國家能源安全，加大氫能和燃料電池汽車產業投入力度，推動我國經濟社會發展全面綠色轉型，在構建新發展格局中展現國資央企擔當。

本文重點分析我國氫能和燃料電池汽車產業發展情況和中央企業布局情況，客觀總結產業發展面臨的關鍵問題，并對中央企業發展氫能和燃料電池汽車產業提出相關建議。

產業最新進展情況

我國高度重視氫能和燃料電池汽車產業發展。2020年9月，我國發布了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，將對燃料電池汽車的購置補貼調整為示范應用支持政策。2021年8月和12月，我國分兩批先后批復了京津冀、上海、廣東城市群，以及河南、河北城市群啟動示范工作。2022年3月，我國發布了《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》，對氫能產業發展進行了系統部署。經過近幾年的示范推廣，我國氫能及燃料電池汽車開始呈現加速發展態勢，相比示范啟動前，核心技術創新取得明顯突破，市場與產業規模逐漸擴大，氫能體系、政策環境等也在加速建設。

在氫能和燃料電池汽車產業發展過程中，越來越多的中央企業開始入局并持續發力，對鞏固和引領我國氫能產業發展起到了重要推動作用。

依托示范，行業企業加快技術研發和產業化攻關，基本實現了燃料電池系統、電堆、膜電極、雙極板、質子交換膜、催化劑、空氣壓縮機、氫氣循環系統等核心技術的自主化突破。以國家電投、東方電氣集團、航天科技等為代表的中央企業，已圍繞燃料電池關鍵材料和部件形成了自主研發生產能力，初步打破了國外技術壟斷，關鍵技術國產化也直接推動了燃料電池成本大幅下降。

截至2023年11月，我國燃料電池汽車累計銷售18984輛，已成為全球第二大燃料電池汽車市場。燃料電池汽車應用場景持續豐富，基本覆蓋了城市物流、城市公交、渣土運輸、環衛、長途運輸、礦場運輸等多元化應用場景。其中，中國一汽、東風公司、長安汽車等中央企業積極響應政策號召，深入參與示范工作，并聯合產業鏈上下游企業共同探索挖掘燃料電池汽車潛在應用場景。

目前我國已累計建成加氫站超過420座，加氫站數量位居全球首位，初步構建了涵蓋制備、儲運、加注等較為完善的氫能供給體系。中國石化、中國石油、中國海油、中國三峽集團等中央企業在氫能基礎設施領域持續發力，中國石化積極推動加氫站建設，并啟動了我國首個純氫長輸管道項目“西氫東送”輸氫管道示范工程，旨在替代京津冀地區現有的化石能源制氫及交通用氫。

中央企業布局情況

在能源結構轉型大背景下，為實現碳達峰碳中和戰略目標，中央企業紛紛布局氫能產業鏈，逐步形成了上游制氫、中游儲氫、下游用氫的發展格局。據中國氫能聯盟統計，國務院國資委監管的97家央企中已開展氫能相關業務或布局的達到45家，占央企總數的46%，涉及業務涵蓋氫氣制取、裝備制造、基礎設施、燃料電池等，以及工程建設、檢測認證、金融服務等全產業鏈各個環節，已成為我國氫能產業發展的重要力量之一。

在上游產業鏈，傳統能源企業是碳排放大戶，面臨較大的低碳轉型壓力，一方面需要持續改進生產工藝，降低生產碳排放，另一方面也需要發展和應用低碳清潔能源。目前，以中國石化、中國石油、中國海油、中國三峽集團、國家能源集團等為代表的企業，正積極布局氫能供給體系，推動加氫站建設。其中，中國石化是國內能源巨頭，上下游產業配套完善，具有制氫能力、網絡渠道、終端應用、資金實力等多方面優勢，已經對氫能產業進行了系統布局，既有廉價的氫氣來源，也可以依托遍布全國的加油站網絡建設油氫合建站，是我國發展氫能產業中央企業中的典型代表。

在中游產業鏈，以國家電投、東方電氣集團等為代表的中央企業，積極布局關鍵零部件研發生產。國家電投已實現催化劑、碳紙、質子交換膜、膜電極、雙極板、電堆、系統集成與控制等關鍵核心技術自主化，“氫騰”品牌燃料電池已實現批量生產和示范應用。東方電氣集團掌握了膜電極、電堆、系統等關鍵核心技術，形成了氫能制、儲、加、用全產業鏈整體解決方案的供應能力，并在成都市打造了東方氫能產業園區。

在下游產業鏈，以中國一汽、東風公司、長安汽車等為代表的中央企業，積極布局燃料電池汽車整車研發生產。2023年1—11月，中國一汽和東風公司分別銷售燃料電池汽車225輛和247輛，大部分為燃料電池汽車商用車。值得注意的是，中國一汽和東風公司也在加大燃料電池乘用車推廣力度，其中紅旗H5、東風氫舟等燃料電池乘用車品牌已經開展小批量上路示范運行。長安汽車近年來也加大燃料電池汽車布局力度，其深藍SL03于2022年正式上市，共推出了純電版、增程版、氫燃料電池版3種不同動力版本車型，其中氫燃料電池版續航里程為700公里。

產業發展面臨的問題

近年來，我國氫能和燃料電池汽車產業取得了積極進展，但總體尚處于試點示范、市場起步階段，應用場景還不豐富，仍面臨核心技術不夠先進、氫能體系不夠完善、政策體系不夠健全等問題，燃料電池汽車經濟性和傳統燃油車尚不具備競爭優勢。

我國在燃料電池汽車整車經濟性、耐久性、環境適應性以及燃料電池壽命、可靠性、低溫適應性等方面，與國外先進水平還有一定差距，質子交換膜、催化劑、碳紙等產業基礎仍相對薄弱，產品一致性、可靠性和耐久性還需進一步驗證和提升。此外，70兆帕碳纖維纏繞塑料內膽氣瓶（Ⅳ型瓶）、大容量氫氣壓縮機、70兆帕加氫槍、管閥件等相比國外先進水平還存在明顯差距。

目前燃料電池汽車還普遍面臨“加氫焦慮”，加氫不方便、用氫成本高等問題依然凸顯。氫氣制備儲運、加氫站建設運營成本仍較高，氫氣終端售價也普遍較高，部分城市群氫氣價格仍高于60元/公斤（不含補貼），且加氫站普遍處于虧損狀態。此外，大部分地方仍將氫能作為危化品而非能源管理，加氫站建設仍面臨用地及建設審批主管部門不明確等難題，部分已經建成的加氫站由于手續不全等問題難以實現對外運營。

目前燃料電池汽車還是以短途運輸為主，且運行范圍主要集中在示范城市內部，受基礎設施和氫能供給等限制，跨區域、長途運營還處于發展初期，燃料電池汽車中遠途特色技術優勢未能有效發揮。此外，針對70兆帕儲氫系統、液氫系統等新技術、新產品，長途重載干線運輸雖已具備場景實踐基礎，但受限于加氫站等基礎設施和配套政策標準法規不完善，尚未形成規模化示范應用。

有關對策建議

隨著我國燃料電池汽車示范工作啟動，氫能及燃料電池汽車產業開始邁入發展快車道，中央企業擁有渠道、資金、政策等多方優勢，在未來以氫能為核心的能源變革中將大有可為。同時，“十四五”是脫碳加氫推進“碳達峰”的關鍵期，也是氫能產業發展的戰略窗口期，中央企業作為國之基石，更應借助燃料電池汽車示范有利時機，在這場能源革命中發揮引領和支撐作用，積極推動我國氫能產業高質量發展，保障國家能源供給、確保國家能源安全，為推動我國能源綠色低碳轉型貢獻力量。

氫能屬于典型的技術密集型產業，從氫氣的制儲運，到最后的加注和應用，都有著極高的技術要求。目前我國氫能產業已呈現出央企和民企共同參與的局面，其中央企擁有雄厚的資金優勢，民營企業擁有靈活的機制優勢，都在氫能產業發展中發揮重要力量。針對關鍵技術“卡脖子”難題，建議央企和民企發揮各自優勢特長，加強協同創新和產業聯動，重點圍繞關鍵材料、核心零部件、燃料電池、氫能等核心技術，加強研發及生產制造能力建設，盡快突破核心領域、補齊產業鏈短板，打通氫能產業上中下游產業鏈，實現關鍵核心技術的自主可控。

中國石化等能源央企資金雄厚，上下游產業配套完善，氫氣管理制度和經驗豐富，且擁有遍布全國的煉廠和加油站網絡，可依托現有加油站改造升級為油氫電等綜合能源站，具備發展氫能產業的天然優勢。因此，建議能源央企承擔氫能供給體系建設重任，并結合上下游一體化優勢，提供廉價的氫氣，統籌構建覆蓋制、儲、輸、用全鏈條的氫能供給體系，降低用氫成本，為氫能應用提供良好的使用環境。同時，要鼓勵中央企業因地制宜選擇制氫技術路線，加快布局低碳氫、清潔氫和可再生氫，將可再生氫作為產業發展的重要突破口，逐步推動構建綠色低碳、經濟穩定的氫能供給體系。

建議統籌運用中央企業資源，組織涵蓋氫能供給、車輛生產、終端應用等環節的中央企業，按照聯通示范城市群、帶動非示范城市的原則，共同開展氫能高速網絡體系等示范場景建設，推動跨區域燃料電池商用車規模化發展。同時，緊密結合前沿技術，為大功率商用車、液氫重卡、70兆帕儲氫系統等先進技術應用搭建多元化場景，推動產業技術發展。此外，通過氫能高速建設進一步帶動氫能、零部件、整車產業的有效銜接，加強創新鏈產業鏈對接，鍛長板補短板，加快構建產業鏈共生發展的良好生態。通過構建氫高速，能夠與燃料電池汽車示范政策形成互補、互促，助力形成燃料電池汽車跨區域規模運營的發展格局。

中央企業具備發展氫能及燃料電池汽車產業的資源優勢和地位優勢，建議充分利用氫能發展的戰略機遇期，進一步做實氫能及燃料電池汽車鏈長制工作機制，成立氫能及燃料電池汽車中央企業創新聯合體，圍繞氫能、關鍵部件、燃料電池汽車加快構建朋友圈、生態圈，充分發揮各企業在產業鏈各環節的資源優勢，促進中央企業加強協同合作、形成發展合力，加快培育能夠和國外競爭的高精尖能力，真正成為我國氫能及燃料電池汽車產業發展的中堅力量。同時，支持有條件的中央企業在氫能及燃料電池汽車領域加大投入力度，依托中央企業的技術、資源、資金優勢，通過兼并、重組、收購、參股等多種形式，投資布局行業內優勢企業，培育產業核心競爭力。

文 ·王佳 姚占輝 吳征

中國汽車技術研究中心有限公司

《國資報告》雜志2024年第3期