曾經非常強勢的韓國電池廠商，如今被中國電池企業打得節節敗退。

7月3日，韓國市場調研機構SNE Research發布的數據顯示，今年1-5月，韓系動力電池全球市場裝車量占有率為22.3%，同比下降2.8個百分點。而僅TOP10中的六家中國企業總市場份額就高達64.5%，同比上升3.2個百分點，韓企與中企之間的市占率差距進一步擴大至42.2%。

同期，全球各類電動汽車電池裝機總量為285.4 GWh。其中，寧德時代裝機量達到107 GWh，以37.5%的市占率穩居榜首。比亞迪裝機量為44.9GWh，市占率以15.7%排在第二。LG新能源的裝機量35.9GWh，市占率以12.6%排名第三。SK on裝機量為13.9GWh，市占率以4.9%位列第四。三星SDI裝機量為13.7GWh，市占率以4.8%位居第五。

“今年受電動汽車需求放緩影響，一直持續增長的韓國動力電池產業亮起了紅燈。全球電動汽車市場上韓國電池的份額在減少，無法抗衡來自中國企業的電池產品。”韓國媒體如此評論指出。隨著全球整車企業采用電池的戰略，從原來的以性能為中心轉變為以價格為中心，韓國企業的競爭力正在減弱。

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利潤下滑，起火，停產

與電池市占率下滑相映照的，是韓系三巨頭業績的大幅下滑甚至虧損。LG新能源公布的2024年一季度財報顯示，其營業利潤僅為1573億韓元（約合8.29億元人民幣），與去年同期相比大跌75.2%。實際上，如果不是依靠美國《通脹削減法案》的1889億韓元（約合9.95億元人民幣）稅收減免，其實際業績狀況已滑入虧損的泥沼，虧損額達316億韓元（約合1.66億元人民幣）。

三星SDI第一季度營業利潤預估僅為2442億韓元（約合12.87億元人民幣），較去年同比銳減34.9%。而SK On今年一季度的虧損預期約2000億韓元（約合10.54億元人民幣）。反觀中國企業，寧德時代一季度實現歸母凈利潤105.1億元人民幣，比亞迪一季度凈利潤為45.69億元。

另據韓聯社報道，韓國產業通商資源部最新統計數據顯示，韓國2024年上半年二次電池出口額遭遇重挫，同比下降 21.2%，總額僅為 39.7億美元（約合288.67億元人民幣）。而據中國化學與物理電源行業協會數據，今年1-5月我國鋰離子電池出口額為221.33億美元（約合1609.33億元人民幣）。

對于韓國電池企業的不佳表現，韓國媒體將其歸因于受全球電動汽車市場需求緩滯的影響，以及包括寧德時代在內的中國電池企業具備超強的價格競爭力。目前具備成本優勢的磷酸鐵鋰電池由中國企業掌握主導權。此外，中國企業還應用了CTP技術，能量密度提升至三元電池的85%。“這克服了磷酸鐵鋰電池性能短板”。

實際上，不僅是磷酸鐵鋰電池，中國企業相對韓國企業主力產品三元電池領域的價格競爭力也很強。比如，寧德時代的三元系電池在歐洲市場的占有率正在迅速擴大。“在三元系電池領域，中國企業最大的優勢就是價格低廉，而技術上也不落后。”韓媒稱。

屋漏偏逢連夜雨。近期，韓國電池企業麻煩不斷。據報道，6月24日韓國京畿道華城市一電池工廠發生火災。6月28日，LG新能源表示，該公司將暫停建設美國亞利桑那州工廠儲能系統（ESS）電池生產線，而在兩個月前，該產線剛剛開始開工建設。

今年4月，LG新能源宣布，其在美國亞利桑那州的電池廠已開始建設，預計將于2026年投產。該工廠總投資達7.2萬億韓元（約合人民幣378.72億元），總產能規劃53GWh，包括36GWh用于電動汽車的46系列圓柱形電池和17GWh用于儲能系統的磷酸鐵鋰軟包電池。不知該工廠停建，是否與安全隱患問題有關。

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關鍵材料被“卡脖子”

除了市場不斷被中國企業蠶食，在原材料領域，韓國電池企業也嚴重依賴中國電池材料供應鏈。目前，韓國制造正極材料所需的鎳、鈷、錳等金屬原料化合物及前驅物質，大部分來自中國。負極材料方面則更甚，人造與天然石墨93.7%的產品進口自中國。

中國是全球負極材料的絕對霸主。統計數據顯示，2023年全球鋰電池負極材料產量為176.21萬噸，同比增速為20%，其中中國負極材料產量占比進一步提升至97.3%。出貨量方面，全球電池負極材料出貨量167.95萬噸，其中中國占比高達95%。

“全球球形石墨100%，合成石墨69%的生產和精煉，皆由中國主導，其他國家在短期內根本無法找到替代方案。”業內人士分析指出，韓國企業重建一個不依賴中國的石墨供應鏈，至少需要3-4年，且遠不能滿足市場的龐大需求。今年年初，中國政府批準向韓國主要電池行業廠商出口球形石墨材料和石墨負極材料成品。

值得注意的是，日本約九成的石墨也是從中國進口。