“高昂的電池成本令消費者猶豫不決，福特將繼續運營內燃機業務，并且投入資源至混動車型。”美國福特汽車近日宣布，放棄在2030年前實現歐洲車型全面電動化的目標。

無獨有偶，保時捷也宣布，放棄“到2030年電動車銷量占比超80%”的計劃。通用汽車首席執行官Mary Barra也表示，由于電動汽車需求放緩，該公司將無法實現到2025年年底生產100萬輛電動汽車的目標，未來電動汽車計劃將根據需求靈活調整。

而早在今年2月，鑒于電動汽車普及速度未達預期，奔馳汽車已宣布將不再堅持到2030年前在主要市場全面轉向電動車銷售的計劃，并強調“客戶和市場決定其轉型步伐”。

目前，已有多家跨國汽車公司先后宣布將放棄或調整此前提出的電動汽車發展目標。在此背景下，“歐洲汽車電動化是否就此‘剎車’?”“如何破解歐洲電動汽車成本高昂等問題?”成為業界關注的焦點。

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歐洲電動汽車市場之“變”

數據顯示，2024年上半年，歐洲汽車市場呈現出一些顯著的變化。到今年6月，傳統汽油和柴油汽車的總市場份額有所下降，從49.6%降至47.1%;純電動汽車(BEV)的市場份額為14.4%，低于去年同期的15.1%;而混合動力汽車(HEV)的市場份額則從24.4%上升至29.5%。

實際上，受歐洲本地電池成本高昂等因素的影響，歐洲汽車電動化轉型一直步履蹣跚。尤其是，由于BEV汽車電池包帶電量較大，造成歐洲BEV汽車價格普遍比同款燃油車更貴，進而出現BEV汽車增速放緩的情況。

這也導致部分汽車廠商放棄或減少BEV汽車的生產。有消息稱，大眾汽車或將關閉其位于布魯塞爾的生產奧迪BEV車型Q8 E-tron的工廠。

值得注意的是，雖然BEV汽車在歐洲“遇冷”，但是HEV汽車在歐洲一些國家的銷量漸強。以法國為例，今年6月，法國HEV車型的市場份額達34.3%，創歷史新高，同時，燃油車的市場份額創歷史新低。

業內人士指出，車企在動力系統中增加電驅動的比例，以滿足歐洲相關油耗和排放法規的要求，在一定程度上促進了HEV汽車的發展。同時，HEV汽車帶電量一般在1kWh-10kWh之間，電池成本壓力相對BEV汽車更小，有利于車企提高自身新車的市場競爭力，因此，HEV汽車正成為車企在歐洲市場加大布局的一個重點方向。

與此同時，對于車企而言，相較BEV汽車動輒50kWh-70kWh的大電池包，插電混動汽車(PHEV)15kWh-40kWh的電池包，也大幅降低了電池成本，這也使得主流車企在歐洲越來越重視PHEV車型的布局。

奧迪于近日就表示，由于PHEV車型的重要性比最初預期的更高，燃油車向電動汽車過渡所需時間比想像中更長，未來將推出更多PHEV車型，同時在主要車型細分市場保留燃油和電動車雙線布局。

除了奧迪以外，據粗略統計，奔馳、寶馬、豐田、現代等海外車企均已規劃布局PHEV領域。

業界人士表示，未來十年或將是一個包含多種動力系統的過渡期，包括內燃機、HEV汽車、PHEV汽車和BEV汽車等車型，都將參與到全球汽車領域競爭之中。

而基于上述歐洲汽車市場現狀，國際主流車企在歐洲或將在HEV和PHEV車型上持續加碼，以滿足市場需求。而在車企戰略轉型過程中，PHEV和HEV電池在歐洲市場預計將持續放量;同時，降低電池成本仍將是國際車企的長期目標之一。

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HEV和PHEV電池需求將放量

目前，包括寧德時代、弗迪電池、億緯鋰能、國軒高科、瑞浦蘭鈞、欣旺達、力神電池、蜂巢能源等中國頭部電池企業，均已布局PHEV和HEV電池領域。

與BEV或PHEV不同，HEV電池對能量密度要求不高，而對倍率性能、循環壽命要求非常高。相比BEV電池要求的循環1500次以上、放電倍率1-3C，HEV電池則一般要求循環10000次以上、放電倍率約30C，技術壁壘不低于BEV電池。

欣旺達在中國電池企業中較早深度布局HEV電池，其三代HEV產品均實現在大眾、日產、雷諾、廣汽、吉利、上汽、東風、奇瑞等全球整車客戶HEV車型上的搭載及上市，產品成熟度和穩定性得到市場驗證。

PHEV電池領域，寧德時代今年發布的神行超級增混電池，不但純電續航達300公里，而且支持3C快充，符合目前大電量PHEV汽車的需求。

億緯鋰能今年早些時候曾表示，其大圓柱電池已經批量配套PHEV車型，“我們預計之后會有更多的車企會用，公司的46系列大圓柱電池裝車會越來越多。”資料顯示，今年1月，搭載億緯鋰能大圓柱電池的江淮瑞風RF8正式上市;長安啟源此前也有車型由億緯鋰能大圓柱電池配套。

瑞浦蘭鈞今年推出問頂PHEV系列產品，10%-80%SOC充電倍率達2C-4C，能量密度達180Wh/kg，脈沖功率高達10C，循環壽命超4500次，且能在-35℃和3%SOC的條件下實現冷啟動，將全面適配300公里以內混動車型的動力需求。

力神電池已經開發出具備4C充電、17C放電，助力PHEV極速體驗的PHEV用磷酸鐵鋰電池，而且在-30℃放電量仍高于75%，進一步滿足低溫、高原地區插混電池需求。

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降本趨勢下LFP電池或將在歐洲起量

雷諾集團首席執行官于近日對媒體表示，如果雷諾集團想實現電動汽車目標，就必須降低成本。

策略方面，今年7月，雷諾已下發39GWh的磷酸鐵鋰(LFP)電池訂單，將供旗下59萬輛電動汽車配套應用。

事實上，憑借高安全性、低成本等優勢，將部分車型配套電池由NCM(三元)電池轉向LFP電池，已成為主流車企共同的選擇。

包括Stellantis、通用、現代、大眾等多家歐洲車企，均已表明將在入門級車型導入LFP電池。基于此，歐洲LFP電池需求或將逐漸起量。

需要提及的是，雖然歐洲本地電池企業也開始規劃向LFP電池轉產，但從產業鏈角度看，業內人士指出，歐洲本地缺乏完整的電池材料供應鏈，不僅導致當地電池成本居高不下，而且也成為本地電池企業規模化生產的掣肘。

市場方面，自動駕駛、智能座艙等體驗更依賴汽車電動化，受此驅動影響，電動汽車具備充分且巨大的市場前景。雖然目前歐洲純電動汽車銷售疲軟，但其主要受電池成本高企等影響，未來增加PHEV和HEV車型占比，同時，提高LFP電池裝車，或將成為下一階段車企的主要選擇;擁有多元化鋰電池前沿技術和全球超90%LFP電池產能的中國電池企業，或將為歐洲汽車電動化提供更多支持。