電動車廠商特斯拉本周向太陽能供電服務提供商Solarcity發出收購要約，計劃以總額約28.6億美元的全股票形式收購后者。 


作為這兩家公司創始人的伊隆˙馬斯克（Elon Musk）稱，這是一樁根本“不需要思考”的交易，并購將產生協同效應，降低成本，有利于兩家公司的經營發展。

但在資本市場的眼中，這樁“順理成章”的并購，卻是一家虧損的公司在試圖拯救另一家負債累累的虧損公司。在宣布收購要約后的一個交易日中，特斯拉股價大幅下挫超過10%，反映了投資者對這樁交易并不看好。

這兩家公司目前都處于財務虧損的經營狀況，“負負得正”這樣的事在投資者看來似乎并不太可能發生，而這兩家都背負巨額債務的公司合在一起，或許非但難以產生協同效應，反而可能會引發更嚴重的財務危機。簡單加總，這兩家公司在2015年共虧損16.6億美元，自由現金流為負47.9億美元。

特斯拉目前面臨新一代電動車Model3的產能壓力，而Solarcity則嚴重依賴于美國新能源補貼，一旦新能源補貼額度降低或停止，將給其經營帶來根本性影響。

無論是特斯拉還是Solarcity，他們所描繪的未來愿景都很美好：人類社會最終不再需要使用化石燃料，地上跑著電動車，所有家庭產生的電能都來自于太陽能這樣的可再生能源，只是這樣的美好愿景仍需要經過現實的重重考驗。

嚴重依賴財政補貼的模式風險巨大

成立于2006年，最初起源于馬斯克的將太陽能能源服務帶入普通家庭的這一想法，在他的幫助下，其堂兄弟PeterRive和LyndonRive共同成立了這家公司，馬斯克則擔任該公司的董事會主席。

對于美國普通家庭來說，使用太陽能作為主要供電來源代價高昂，以從事太陽能供電服務的公司的角度來說，居民市場也并非是過去他們所專注的業務領域，因為從商業角度并不合理，但Solarcity的出現，則填補了這一空白。

通過創新的長期租賃模式，普通居民也能夠享受到以低廉的價格獲取太陽能供電的方式，只要與Solarcity簽訂租賃合約，該公司便負責前往居民家中，負責屋頂太陽能板以及全套系統的安裝、調試以及后續的維護服務等，用戶還可以通過智能手機上的APP，實時監測太陽能供電情況，掌握用電量和用電成本。

這一模式很快受到了廣泛歡迎，在陽光充沛的加州，Solarcity短時間內便吸引了大量的用戶，在成立一年后，Solarcity便成為了加州領先的太陽能服務提供商，到2013年，Solarcity已經成為全美安裝居民太陽能設備最多的提供商。

根據Solarcity2015年的財報，當年全美所有居民太陽能供電系統三分之一為該公司所負責安裝，而在商用和工業用太陽能設備市場上，Solarcity占據了八分之一的份額。從成立至今，Solarcity總共為23萬用戶安裝了太陽能供電設備，70%的用戶集中在加利福尼亞、亞利桑那、馬薩諸塞、馬里蘭和紐約這5個州。

年至2014年，Solarcity的營業收入實現了翻倍，因為對于普通電價相對較高同時陽光充沛的地區，Solarcity所提供的租賃太能能供電模式尤其受到歡迎。

但這樣的模式一個最明顯的弊病在于：過度依賴于財政補貼，目前Solarcity能夠享受到高達30%的稅務減免，這也是美國政府鼓勵太陽能產業的具體措施之一，有了這樣的高額補貼，Solarcity向普通居民提供有價格競爭力的太陽能服務才能成為可能。

對于從事太陽能服務的行業來說，一個殘酷的現實是：如果脫離了財政補貼，在大多數地區和大多數情況下，采用太陽能發電的成本依然遠高于其他傳統發電方式的成本，而Solarcity的主要業務—為普通居民提供屋頂太陽能板發電，成本則更加高。

加州大學伯克利分校商學院教授SeverinBorenstein指出，如果單純按照發電成本比較，不考慮財政補貼的話，“民用太陽能這樣的市場根本就不會存在”。

盡管用于太陽能發電的光伏模塊的價格近年來已經大幅下降，從2008年的每瓦特4美元下降至2014年的每瓦特65美分，但對于從事民用太陽能服務的公司來說，其他方面的成本難以降低，包括用于將太陽能板接入電網的轉換器的價格、將太陽能板安裝到屋頂的人工安裝費等，這些成本占據了整個民用太陽能系統的85%。麻省理工學院的一份報告指出，即便光伏模塊能夠免費獲得，最終通過太陽能發電的成本也無法和煤發電或天然氣發電的成本相競爭。

在這樣的情況下，財政補貼是居民用太陽能模式能夠在經濟上合理的唯一幫助。在2015年全年財報中，Solarcity向投資者明確列示了這樣的風險，稱一旦補貼額度降低、暫停或者終止，將“導致成本上升，使得公司不得不提高太陽能系統價格，從而可能減少市場份額。”

事實上，未來美國政府對新能源的補貼確實在逐年下降，目前類似Solarcity這樣的公司能享受到30%的公司稅減免，但該額度將在2020年下調至22%，從2022年起，該稅收減免額度將進一步下調至10%，顯然對于Solarcity來說，財政補貼的下調是極為不利的。

此外，Solarcity面臨的風險還包括利率水平的整體上調。目前，Solarcity通過將與客戶簽訂的長期租賃合同證券化的方式，來獲得大額的現金流以保持運營，所發行債券的價值是根據未來用戶支付的租金折現到當前來計算，如果利率水平上升，則折現率將上升，隨之導致債券的價值下降。Solarcity在風險提示中也表示，目前美國的利率水平處在歷史性低位，主要由于美聯儲的超常規貨幣政策導致，未來美聯儲的貨幣干預措施逐漸減少，甚至進入加息軌道，將會使得Solarcity的融資成本進一步上升。

在過去的3年中，Solarcity的債務迅速膨脹了13倍至32.5億美元，而這些債務的償還需要依靠訂立長期租賃合約的客戶的現金流來支撐，在這些巨額債務中，有12.3億美元的債務將在2017年底到期，這也是外界質疑這筆并購交易的主要關注點，認為這是一場“拯救行動”，想依靠特斯拉來給Solarcity“輸血”。

在過去的一年中，Solarcity的市值縮水近60%，同樣反映了其依賴補貼以及越來越重的模式，在長期已經不再被投資者所看好。　　特斯拉面臨產能壓力　　而作為收購方的特斯拉，自身所受到的質疑也并不比Solarcity少。在今年舉辦了一場盛大的特斯拉最新款低端電動車Model3發布會，并獲得數十萬預訂單后，一個最實際的問題擺在特斯拉面前：產能如何解決。　　從ModelS到ModelX，再到Model3，特斯拉的品牌已然樹立，隨著產品線的不斷豐富，特斯拉接下來要經歷的便是大規模化生產，應對日益增長的市場需求以及自身的盈利需要。

事實上，滿足產能已經成了特斯拉的頭等大事。馬斯克在近期的一次投資者電話會議上說，自己已經將辦公桌搬到了位于加州弗萊蒙特的特斯拉工廠，甚至在會議室里放了一個睡袋。

特斯拉此前稱，2016年將平均每周生產1600至1800輛汽車，照此計算，全年的產量大約為80000至93000輛之間，該數字比此前的預期有所調低，但對于中長期，馬斯克依然堅稱到2018年會實現年產50萬輛的目標，相當于目前的10倍。

按照以往的經驗，特斯拉車交付延遲是經常出現的事，因而Model3能否在特斯拉此前所承諾的2018年交付，還需要打上問號。

研發新車、開辟新的生產線、開設工廠，這些都需要巨大的資金投入，根據特斯拉2015年財報顯示，用于投資活動的現金流為16.7億美元，較2014年的9.9億美元大幅增長近70%，這部分現金大部分來自于發債融資。特斯拉此前預計，2016年投資總額將高達22.5億美元，較2015年進一步顯著增加，主要用于新車Model3的研發和生產，

馬斯克此前曾表示，當特斯拉車量產規模達到一定量級后，也就是2020年后，可以期待實現盈利。目前，這一目標現在又被提前到了2018年。

如果對Solarcity的并購最終得以順利完成，其帶給特斯拉的拖累或許將遠超馬斯克所說的帶來的協同效應，導致兩家公司的經營都陷入更加困難的境地。

對兩家公司的實際控制人馬斯克而言，首先他需要同時應對兩家大量燒錢還不盈利的公司的財務問題，目前兩家公司不僅負債累累，大量的債務已經直接與他個人直接相關聯，他是Solarcity的“太陽能債券”的最大持有者，他的另一家公司、從事火箭發射的SpaceX，也在去年3月份購買了價值9000萬美元的該債券，他還以所擁有的25.1億美元股票質押的形式貸款4.75億美元，用于購買Solarcity和特斯拉的股票，向這兩家公司注入資本。

他在解釋這樁并購的合理性時，描述了這樣的場景：當顧客在特斯拉商店購買特斯拉電動車或Powerwall時，會對太陽能產生好奇，而無法向他們直接出售相關太陽能產品會讓事情變得缺乏效率，所以并購Solarcity后可以同時增加兩個公司的產品銷售。

這樣理想化的場景能否真實地發生，目前還不可知，在馬斯克的想法里，對特斯拉電動車感興趣的顧客和對太陽能供電系統感興趣的客戶是存在重合的，但顯然這樣的想法目前還無從驗證。

無疑，馬斯克所認為的實現他長遠能源計劃的“完美結合”，至少目前在資本市場看來，是一次無奈的自救，用可再生能源完全替代化石能源這樣的美好愿景，至少在現實面前依然顯得脆弱不堪。