乘客正在欣賞沿途風景

正在改造的首鋼園區西十筒倉

迎著新年的朝陽，一列充滿現代感的磁懸浮列車載著乘客從石廠站緩緩駛出，像一名技藝嫻熟的冰上芭蕾舞者優雅地劃過冰面，向前“貼地飛行”。北京S1線中低速磁懸浮列車試運營，不少市民從各地趕來體驗，記錄下這值得紀念的時刻。

隨著北京軌道交通磁懸浮S1線、燕房線以及有軌電車西郊線近日正式投入試運營，北京市軌道交通路網運營線路已達到了22條，總里程608公里，極大地方便了居民綠色出行與互聯互通。特別是連接門頭溝地區與北京城區的磁懸浮S1線，作為北京西部居民出行的重要交通線路，更是具有特殊意義。

“沒有轱轆的超級快車” 16分鐘跑完全程

S1線是北京首條中低速磁懸浮軌道交通，全長約10.2公里，共有蘋果園站、金安橋站、四道橋站、橋戶營站、上岸站、栗園莊站、小園站和石廠站8站。記者體驗發現，全程跑完已開通的7站6區間，只需16分鐘，票價為4元。

“比公交車和地鐵都方便，而且又快又穩。”從朝陽區酒仙橋換乘了好幾趟地鐵、專程來此體驗的市民張大爺表示，以前只是在電視上看到過這“沒有轱轆的超級快車”，在建時也一直關注，現在終于開通了，一定要親自感受一回。

據了解，中低速磁懸浮列車的最高時速可達到160 公里，S1線的設計時速約為100公里，實際運營時速約為80公里。門頭溝區居民劉先生激動地告訴記者，S1線途經他們家。“以前到城區要坐一個多小時公交車，現在既省了時間又節約了費用，太方便了。”

除了舒適平穩，S1還具有安全可靠性高、轉彎半徑小、爬坡能力強等優勢。在穿過上岸站時，記者發現，軌道距離一些居民樓最窄處區區不過幾十米，期間坡道和彎道較多，而列車依然靈活且平穩穿梭在林立的樓宇之間，不禁讓人聯想起科幻大片里的場景。

列車在行駛至金安橋站時，便來了一個將近90度的急轉彎，猶如坐過山車。工作人員告訴記者，這里的轉彎半徑為75米，而市區地鐵最小轉彎半徑約為200米。因而磁懸浮在線路選擇以及車站設置上更加靈活，在城市的高樓大廈間、居民區中穿行都沒有問題。

科技魅力盡顯速度與激情

一條條軌道為城市發展注入了新活力。極具未來感設計的S1線，給人們生活帶來極速精準的同時，也盡顯科技美學與環保理念。

“它看起來和平常坐的地鐵不一樣。”不少乘客發現，磁懸浮列車外觀很“時髦”，車身為紅、白、黑三種顏色相間搭配，車頭、駕駛室側窗的兩塊大尺寸曲面玻璃，富有美感與張力。車內溫暖明亮的車燈、灰色墻板和橡膠地板、大尺寸車窗和亮藍色座椅，更是給乘客帶來新鮮和舒適的乘車體驗。

在運行中，乘客們都有一個明顯的感受就是環境噪聲低、振動小、很安靜。記者利用便攜式測試儀發現，車內噪聲大概在55~65分貝之間；而根據北京磁浮技術發展有限公司相關監測數據，中低速磁懸浮列車離中心軌道10米處的噪聲大約在70分貝左右，比普通地鐵低很多。

除了直觀感受，S1線還有許多“看不見”的優勢。北京磁懸浮技術發展有限公司總工程師孫吉良表示，中低速磁懸浮列車是利用電磁鐵的電磁吸力將列車浮起，軌道與電磁鐵形成閉合磁路，電磁場不向外界泄漏。中科院電工所、北京市環保局等多家機構，也曾對磁懸浮列車進行過多次嚴格的測試，電磁輻射強度遠低于國際標準。

同時，養護成本低、節約能耗，也是磁懸浮的一大優點。北京地鐵供電分公司第二項目部經理白云鵬介紹說，S1線設置了再生系統，當車輛制動時，產生的電能可以回到電網之中，然后再利用，以節省電能的消耗。由于磁懸浮列車是“浮著跑”，與軌道沒有接觸，沒有機械傳動，所以在運行過程當中的磨耗包括機械損耗，比輪軌列車要小得多，維護成本相對也較低。

“宜花則花、應綠盡綠”，建起地上風景線

“快看，這里原來是首鋼，現在是冬奧組委會辦公區。” 市民們紛紛舉起相機，爭相合影留念。S1線磁浮列車穿山越河，途經永定河、西山森林公園等自然風景區和首鋼工業園區，儼然成為一條新年短途旅行的觀光列車。

行至金安橋站，透過車窗，記者發現了正在改造的首鋼園區西十筒倉，它將作為北京冬奧組委辦公區的重要用地。諾大的園區像極了電影《未來水世界》里的“鋼鐵城堡”，如今，這里無處不體現著“綠色奧運”理念：6個大型筒倉改造的辦公樓并排而立，筒倉外面保持了混凝土工業建筑本色，建筑垃圾被制成新的材料循環利用；園區內，西十冬奧廣場和停車場近在咫尺，實現了從工業建筑到綠色公共建筑的成功轉型。

列車從金安橋站開出不到兩分鐘，駛進了一條石景山穿山隧道。工作人員告訴記者，S1線在修建時充分考慮了生態環境和人文環境因素。例如在修建這條穿山隧道時，為了不破壞山體結構、保護石景山上的古建筑，工程隊堅決采用機械開挖代替爆破，力圖將環境影響降到最低。

不僅如此，S1線站臺也配合沿線生態環境，設計成了“一站一景”。例如，石廠站大廳的“蓮花”造型，參考了潭柘寺佛教文化作為設計元素，金安橋站大廳的“紅葉”造型則與西山森林公園互相輝映，頗具特色。

伴隨著S1線開通，配套景觀工程初展風貌，“宜花則花、應綠盡綠”的理念，帶動起了可觀、可游的“永定河綠色生態發展帶”建設。“家門口有了磁懸浮，以后出門就是美景。”在市民王先生看來，曾經的“偏遠西部”逐漸有了城市活力與現代氣息，待到山花爛漫時，這里將更加煥發出勃勃生機。

數 說

中心城區綠色出行達72%

北京市交通委近日公布上一年度“成績單”：2017年，北京中心城區綠色出行比例達到72%，平均交通指數控制在5.6以內，保持在“輕度擁堵”級別，中心城區交通運行狀況逐步改善。

183條道路增設阻車樁

2017年，北京市完成600公里自行車道治理；排查三環內183條城市道路，在人行步道上設置阻車樁305根，切實保障自行車出行和步行安全；研究提出上地軟件園至回龍觀的自行車專用路設計方案。

309條多樣化公交線路

2017年，北京市優化調整公交線路41條，新開微循環公交16條；定制公交、高鐵快巴、旅游專線等多樣化公交線路達到309條，其中快速直達專線增至140條，日均運力超2萬人次，公交服務多樣化、多層次、精準化效果初現。

220萬輛共享自行車投放

包括公交、旅游、省際、出租等行業的5627輛老舊機動車逐步退出運營市場。同時，全市16家共享自行車企業投放運營車輛達220萬輛，針對投放無序和停放混亂問題，制定實施《鼓勵規范發展共享自行車的指導意見》；新能源小客車分時租賃試點規模達2000輛，加快中心城區、城市副中心等區域分時租賃網點建設。

認識磁懸浮

中低速磁懸浮列車與輕軌、地鐵比起來有哪些優越性？產生的電磁輻射是否影響居民健康？記者采訪了中科院物理所超導國家重點實驗室副主任工程師袁潔，為讀者答疑解惑。

中國環境報：S1線磁懸浮列車運行的基本原理是什么？

袁潔：S1線磁懸浮列車屬于中低速磁懸浮列車，其基本原理是固定在車輛轉向架上的電磁鐵通電后，與軌道之間產生電磁吸力，形成懸浮力，將列車浮起8毫米~10毫米間隙。

目前磁懸浮方式主要有兩種，一種是常導電磁吸引式（EMS式），也就是利用電磁懸浮的方式；另一種是超導電動推斥式，利用超導體的抗磁性，比如日本的MLU。S1線采用的是電磁懸浮的方式。

中國環境報：中低速磁懸浮和高速磁懸浮有什么區別？它與地鐵、輕軌比起來又有哪些優勢？

袁潔：高速磁懸浮列車針對的是長距離干線的交通，對應的是高鐵；而 中低速磁懸浮列車針對的是短途交通，對應的是地鐵或輕軌。與傳統的輕軌和地鐵相比，磁懸浮列車不需要輪軌接觸，一方面降低了列車行駛時所受到的阻力；另一方面減少了輪軌碰撞引起的震動，提高了行駛時車體的穩定性。

中國環境報：磁懸浮產生的電磁輻射有多大？是否會影響乘客以及周圍居住人的身體健康？

袁潔：正常情況下磁懸浮列車磁體系統的漏磁很小，簡單來說磁懸浮列車車廂中感受到的磁場的強度，大概只地球磁場的兩倍，周圍在護欄以外的居民能夠感受到的磁場則更小，對人體的影響幾乎可以忽略不計。而對于推進系統的三相交流電所產生的輻射，采用正常的交流電輻射防護措施即可。