與“霧鎖迷城”的決戰，正在從陸地走向海洋。在一些業界人士看來，進出港口的船舶和貨車雖然帶來了貨物和經濟發展，但也加劇了港口和周邊地區的空氣污染。此外，船用燃料油含硫量較高，加之此前缺乏系統排放標準，導致船舶港口污染形勢愈發嚴峻。
“打贏藍天保衛戰”正在向水上全方位延伸。隨著對外開放力度與“一帶一路”輻射效應愈發強勁，兼具運量大、成本低等優點的船舶航運業駛入快車道。按貨物吞吐量計算，世界十大港口中有7個在中國，占全球貨物吞吐量的四分之一以上。公開數據表明，目前靠泊我國港口船舶輔機發電年消耗燃料油約70萬噸。
這也給區域空氣質量改善帶來巨大壓力。由于迄今排放控制區面積小，很多船舶會在控制區外側行駛，以避免更換清潔燃油，這也使船舶污染減排效果大幅下降。根據《中國機動車環境管理年報2018》，2017年中國船舶排放的氮氧化物和顆粒物，分別占到非道路移動源排放的26%和29%。而在長江流域中下游地區，由于大部分內河船舶使用船用燃料油，且多未進行有效尾氣處理，船舶排放的二氧化硫和氮氧化物已成為當地大氣污染的主要來源。
與貨車用的柴油相比，船舶和港作機械所用的燃料“更臟”。目前，我國船用燃料消耗中有60%左右為船用燃料油，少量用輕柴油(普通柴油)。而船舶所使用的燃料主要是渣油或重油，也屬于柴油，其尾氣中包含了氮氧化物和顆粒物。前者是導致PM2.5的重要前體物，后者則是PM2.5的直接來源。“這也是我們進一步要控制港口船舶污染的理由所在。”業界普遍認為，“目前陸上污染源的減排潛力不斷縮小，而水運行業還有很大的減排潛力，因此必須進一步控制港口船舶污染”。
一些研究報告和業內專家認為，一艘普通規格的集裝箱船的排放量相當于幾十甚至上百輛卡車，甚至可以被看作一個小型的移動火電廠。如果僅考慮單位運量，船舶的單位運量排放跟機動車基本相同，或是略低于機動車。然而，遠洋船舶和沿海沿江大型船舶的燃料油，硫含量可達車用柴油的3500倍。同時，港口碼頭上還有大量承載運輸、裝卸等功能的工程機械，也成了港口上空“黑尾”的又一來源。有輿論指出，使用高硫油的船舶如同燒著劣質煤、沒有尾氣處理裝置的“移動火電廠”。
隨著船舶的排放量日益增加，相關標準、措施長期以來仍是空白。同時，對于一些不能開出港口的機械，可以將柴油油罐車開進港口加油，但加氣設備目前還無法滿足這類機械的需求。值此背景，《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》對港口船舶治理提出了新任務，其中長三角地區等重點區域內河應采取禁限行等措施，限制高排放船舶使用，鼓勵淘汰使用20年以上的內河航運船舶。“2019年底前，調整擴大船舶排放控制區范圍，覆蓋沿海重點港口。”
幾天后，旨在將沿海排放控制區擴大到全國沿海12海里和海南水域的《船舶排放控制區調整方案(征求意見稿)》正式對外公布。除了對硫氧化物和顆粒物提出了控制要求，征求意見稿也對氮氧化物和揮發性有機物提出控制措施。但在一些業界人士看來，涉及燃油供應、水上交通管理、港口和船舶配合等相關主體的責任并未明確和理順。
控制水運排放，油品是與船舶直接相關的要素。業界資深人士彭傳圣認為，船舶燃油質量提高的步伐太慢，使得它在污染物總份額中所占的比例不斷上升。但如果要降低硫化物的排放以符合標準，船東要么選擇低硫油，長期來看成本更高；要么選擇加裝除硫設備，一次性的投入大。但無論如何，排放嚴格將提高船用油供應企業的生產成本以及航運業的燃料成本，或引發未來船供油行業的洗牌。
“打贏藍天保衛戰”正在向水上全方位延伸。隨著對外開放力度與“一帶一路”輻射效應愈發強勁，兼具運量大、成本低等優點的船舶航運業駛入快車道。按貨物吞吐量計算，世界十大港口中有7個在中國，占全球貨物吞吐量的四分之一以上。公開數據表明，目前靠泊我國港口船舶輔機發電年消耗燃料油約70萬噸。
這也給區域空氣質量改善帶來巨大壓力。由于迄今排放控制區面積小，很多船舶會在控制區外側行駛，以避免更換清潔燃油，這也使船舶污染減排效果大幅下降。根據《中國機動車環境管理年報2018》，2017年中國船舶排放的氮氧化物和顆粒物，分別占到非道路移動源排放的26%和29%。而在長江流域中下游地區，由于大部分內河船舶使用船用燃料油，且多未進行有效尾氣處理，船舶排放的二氧化硫和氮氧化物已成為當地大氣污染的主要來源。
與貨車用的柴油相比，船舶和港作機械所用的燃料“更臟”。目前，我國船用燃料消耗中有60%左右為船用燃料油，少量用輕柴油(普通柴油)。而船舶所使用的燃料主要是渣油或重油，也屬于柴油，其尾氣中包含了氮氧化物和顆粒物。前者是導致PM2.5的重要前體物，后者則是PM2.5的直接來源。“這也是我們進一步要控制港口船舶污染的理由所在。”業界普遍認為，“目前陸上污染源的減排潛力不斷縮小，而水運行業還有很大的減排潛力，因此必須進一步控制港口船舶污染”。
一些研究報告和業內專家認為，一艘普通規格的集裝箱船的排放量相當于幾十甚至上百輛卡車，甚至可以被看作一個小型的移動火電廠。如果僅考慮單位運量，船舶的單位運量排放跟機動車基本相同，或是略低于機動車。然而，遠洋船舶和沿海沿江大型船舶的燃料油，硫含量可達車用柴油的3500倍。同時，港口碼頭上還有大量承載運輸、裝卸等功能的工程機械，也成了港口上空“黑尾”的又一來源。有輿論指出，使用高硫油的船舶如同燒著劣質煤、沒有尾氣處理裝置的“移動火電廠”。
隨著船舶的排放量日益增加，相關標準、措施長期以來仍是空白。同時，對于一些不能開出港口的機械，可以將柴油油罐車開進港口加油，但加氣設備目前還無法滿足這類機械的需求。值此背景，《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》對港口船舶治理提出了新任務，其中長三角地區等重點區域內河應采取禁限行等措施，限制高排放船舶使用，鼓勵淘汰使用20年以上的內河航運船舶。“2019年底前，調整擴大船舶排放控制區范圍，覆蓋沿海重點港口。”
幾天后，旨在將沿海排放控制區擴大到全國沿海12海里和海南水域的《船舶排放控制區調整方案(征求意見稿)》正式對外公布。除了對硫氧化物和顆粒物提出了控制要求，征求意見稿也對氮氧化物和揮發性有機物提出控制措施。但在一些業界人士看來，涉及燃油供應、水上交通管理、港口和船舶配合等相關主體的責任并未明確和理順。
控制水運排放，油品是與船舶直接相關的要素。業界資深人士彭傳圣認為，船舶燃油質量提高的步伐太慢，使得它在污染物總份額中所占的比例不斷上升。但如果要降低硫化物的排放以符合標準，船東要么選擇低硫油，長期來看成本更高；要么選擇加裝除硫設備，一次性的投入大。但無論如何，排放嚴格將提高船用油供應企業的生產成本以及航運業的燃料成本，或引發未來船供油行業的洗牌。
