“藍天保衛戰”和以“公轉鐵”模式為主導的“運輸結構調整”政策從本源上改變了首都北京的城市物流體系，號稱“外集內配，綠色聯運”的北京局鐵路綠色物流體系，開始在政策支持下對傳統公路貨運及城市運儲集配市場發起沖擊。
過去幾十年，城市運儲集配及白貨市場基本上被公路貨運壟斷，甚至在煤炭、礦石、焦炭等鐵路貨運具有性價比優勢的大宗貨運市場上，公路貨運也在持續侵蝕鐵路貨運的市場份額。在2017年的全國貨運量統計中，鐵路貨運量占比僅有7.8%，貨運周轉量占比僅有17.5%。
在“運輸結構調整”政策的推動下，煤炭等大宗貨物的鐵路運輸占比會大幅增加，但多數路局公司對鐵路競爭力并不占優的白貨和城市運儲集配市場望而卻步。
然而，在城市道路交通嚴重擁堵、空氣污染惡劣和城市居民需求質量不斷提高的外部環境制約下，單位貨物周轉量能耗僅有公路貨運15%和污染物排放僅有公路貨運8%的鐵路貨運，必然會列入政府管理的優先選項中，2017年，各地陸續出臺了相關政策。
隨著鐵路客運“資本+技術”引進模式的成功和對比，更具規模和市場需求的鐵路貨運也具有較大的改善空間與提升潛能，橫向對比美國鐵路貨運，也足以瞄準追趕方向。以內燃機車為主、電氣化率極低且營運總里程數衰減近半的美國鐵路，依然承擔著國內貨運周轉量的40%，其大宗貨物噸公里運價不到中國鐵路貨物運價的80%，集裝箱箱公里運價則相對更低；近年來，美國集裝箱白貨的運輸量已經超過了大宗煤炭的運輸量，集裝箱鐵海多式聯運比例最高達到49.5%，而中國鐵海聯運的比例則僅有1.5%。
盡管不能簡單類比，但“他山之石可以攻玉”，隨著中國經濟體量不斷增大和貨運需求不斷增加，假以時日，隨著不斷的創新驅動，鐵路貨運或有突飛猛進的極大可能。
持續不斷的技術提升和模式創新，也會促進鐵路貨運在白貨市場和城市運儲集配市場的突破和占比提高。互聯網/移動互聯網、大數據和云計算可以助力鐵路部門成為銜接公鐵聯運和鐵海聯運的無車承運人和無船承運人的運營主體；成本不斷下降的物聯網、人工智能和無人倉庫/無人駕駛/機器人裝卸則可以擯棄與公路貨運銜接處的效率低下和成本歧高，催生鐵路成為最大單體物流企業。
白貨和城市運儲集配都是可以預知的持續增長的市場。隨著產業結構調整，如坑口發電等，使得貨物必然呈現體積變小、重量變輕、附加值變高的趨勢，由此導致大宗貨物運輸需求下降而白貨運輸需求上升；城市化進程則會不斷催生大都市人口及其資源的持續聚集和都市產業鏈生態的形成，導致服務此生態的運儲倉配市場持續走高。
然而，面向白貨和城市運儲集配市場時，體制機制約束下的鐵路大運力優勢帶來的問題是集貨能力嚴重不足；率先實施公路甩掛運輸的鐵路編組模式帶來的問題是運達時效嚴重滯后；規劃可覆蓋每個縣域的超大路網規模優勢帶來的問題是運營成本過高；分工細致可路內高效協調帶來的問題是公鐵聯運接取送達中裝卸等人工操作的末端權力尋租和壟斷性價格飆升；執行力極強的金字塔結構分區劃片管理帶來的問題是18個路局各有利益訴求而系統效率降低。
優劣勢的殘酷逆轉既有體制機制的約束，也有經濟和技術發展周期的限制。揚長避短、尋求突破是鐵路貨運在此次“公轉鐵”政策紅利契機下有效提升白貨和城市運儲集配市場的可行路徑。
集貨能力的提升，有賴于利用互聯網/移動互聯網低成本高效率且規模化的市場需求對接，有賴于利益/資源/資本共享而非政府“拉郎配”的大企業長協，有賴于外委給在集貨市場游刃有余的民營企業或混合所有制企業。
運達時效的提升，可以通過“五定班列”直至貨車客運化的方式改變和優化客戶市場需求，可以通過運儲信息對客戶的透明化開放，降低運達不確定帶來的成本高企，可以通過“重去重回”專線班列銳減路局公司間的銜接推諉。
控制路網規模過大導致的運營成本過高，則需要通過適度超前科學規劃，減少路網運能閑置和貨運量虛糜，需要開發近零成本的閑置資源復用、結點成網或“重去重回”的產品，需要讓渡閑置運能給可以構建產業鏈生態的地方或民營企業。
杜絕裝卸等人工操作的末端權力尋租和壟斷高價，可以使用“技術+資本”模式，主動適度引入成本持續降低的無人倉庫、自動分揀和無人駕駛等高科技裝備及運儲集配的生產組織和調度信息平臺，可以委托/結盟路外專業裝卸公司或統一公開招標，以市場機制降低線下作業成本。
區域分片管理的銜接順暢在于充分把握各路局公司利益訴求，在標準化、網絡化和規模化基礎上構建責權利統一的管理和激勵機制，在控制成本的編組模式基礎上逐步增開以時效為主的“五定班列”或在繁忙線路開設客運化貨車。
北京局集團公司在2018年6月12日與北控置業集團合作開行了唐山灤縣至北京大紅門貨場的首列進京建材專列；2018年12月26日與河北鋼鐵集團簽署了進京鋼材產品次年200萬噸鐵路運輸增量的綠色物流“鋼·鐵”模式戰略合作協議，2019年1月23日又與錦繡大地合作開行了涿州中央倉至北京大紅門西貨場小編組定時班列并共建大紅門綠色物流配送基地。
按北京局集團公司副總經理荊世明的說法，北京城市綠色物流體系將通過“天網”（京鐵云物流信息平臺）+“地網”（鐵路網絡及貨場）的融合模式，構建2個市外鐵路集配基地+9個市內配送中心的雙核多中心綠色物流輸送體系，實現首都民生物資運輸“外集內配，綠色聯運”和開放共享的“智慧物流信息平臺+綠色集疏運網絡”新模式。
據北京局集團公司貨運處副處長楊春雷介紹，京鐵物流公司的京鐵云平臺注冊用戶已超過1000家，將通過完善貨源池、運力池和開發倉配、金融、代理等延伸服務，構建鐵路干線+鐵路物流基地+新能源貨車地配的“軌道+倉配”城市綠色物流體系。
需要注意的是，大紅門、順義、百子灣等9個市內配送基地與外部城市公路網銜接并不配套，一旦鐵路貨運量提升，將會造成基地周邊新的交通梗堵，只能聯合市政府相關部門圍繞城市綠色物流體系重新進行空間規劃。
而鐵路基地“軌道+倉配”樞紐模式往往是非常態的，最易造成道路分時擁塞和虛糜，更應構建商貿驅動的鐵路基地樞紐“軌道+倉配+批零”模式，形成可常態平穩運行的運貿一體城市空間。
過去幾十年，城市運儲集配及白貨市場基本上被公路貨運壟斷，甚至在煤炭、礦石、焦炭等鐵路貨運具有性價比優勢的大宗貨運市場上，公路貨運也在持續侵蝕鐵路貨運的市場份額。在2017年的全國貨運量統計中，鐵路貨運量占比僅有7.8%，貨運周轉量占比僅有17.5%。
在“運輸結構調整”政策的推動下，煤炭等大宗貨物的鐵路運輸占比會大幅增加，但多數路局公司對鐵路競爭力并不占優的白貨和城市運儲集配市場望而卻步。
然而，在城市道路交通嚴重擁堵、空氣污染惡劣和城市居民需求質量不斷提高的外部環境制約下，單位貨物周轉量能耗僅有公路貨運15%和污染物排放僅有公路貨運8%的鐵路貨運，必然會列入政府管理的優先選項中，2017年，各地陸續出臺了相關政策。
隨著鐵路客運“資本+技術”引進模式的成功和對比，更具規模和市場需求的鐵路貨運也具有較大的改善空間與提升潛能，橫向對比美國鐵路貨運，也足以瞄準追趕方向。以內燃機車為主、電氣化率極低且營運總里程數衰減近半的美國鐵路，依然承擔著國內貨運周轉量的40%，其大宗貨物噸公里運價不到中國鐵路貨物運價的80%，集裝箱箱公里運價則相對更低；近年來，美國集裝箱白貨的運輸量已經超過了大宗煤炭的運輸量，集裝箱鐵海多式聯運比例最高達到49.5%，而中國鐵海聯運的比例則僅有1.5%。
盡管不能簡單類比，但“他山之石可以攻玉”，隨著中國經濟體量不斷增大和貨運需求不斷增加，假以時日，隨著不斷的創新驅動，鐵路貨運或有突飛猛進的極大可能。
持續不斷的技術提升和模式創新，也會促進鐵路貨運在白貨市場和城市運儲集配市場的突破和占比提高。互聯網/移動互聯網、大數據和云計算可以助力鐵路部門成為銜接公鐵聯運和鐵海聯運的無車承運人和無船承運人的運營主體；成本不斷下降的物聯網、人工智能和無人倉庫/無人駕駛/機器人裝卸則可以擯棄與公路貨運銜接處的效率低下和成本歧高，催生鐵路成為最大單體物流企業。
白貨和城市運儲集配都是可以預知的持續增長的市場。隨著產業結構調整，如坑口發電等，使得貨物必然呈現體積變小、重量變輕、附加值變高的趨勢，由此導致大宗貨物運輸需求下降而白貨運輸需求上升；城市化進程則會不斷催生大都市人口及其資源的持續聚集和都市產業鏈生態的形成，導致服務此生態的運儲倉配市場持續走高。
然而，面向白貨和城市運儲集配市場時，體制機制約束下的鐵路大運力優勢帶來的問題是集貨能力嚴重不足；率先實施公路甩掛運輸的鐵路編組模式帶來的問題是運達時效嚴重滯后；規劃可覆蓋每個縣域的超大路網規模優勢帶來的問題是運營成本過高；分工細致可路內高效協調帶來的問題是公鐵聯運接取送達中裝卸等人工操作的末端權力尋租和壟斷性價格飆升；執行力極強的金字塔結構分區劃片管理帶來的問題是18個路局各有利益訴求而系統效率降低。
優劣勢的殘酷逆轉既有體制機制的約束，也有經濟和技術發展周期的限制。揚長避短、尋求突破是鐵路貨運在此次“公轉鐵”政策紅利契機下有效提升白貨和城市運儲集配市場的可行路徑。
集貨能力的提升，有賴于利用互聯網/移動互聯網低成本高效率且規模化的市場需求對接，有賴于利益/資源/資本共享而非政府“拉郎配”的大企業長協，有賴于外委給在集貨市場游刃有余的民營企業或混合所有制企業。
運達時效的提升，可以通過“五定班列”直至貨車客運化的方式改變和優化客戶市場需求，可以通過運儲信息對客戶的透明化開放，降低運達不確定帶來的成本高企，可以通過“重去重回”專線班列銳減路局公司間的銜接推諉。
控制路網規模過大導致的運營成本過高，則需要通過適度超前科學規劃，減少路網運能閑置和貨運量虛糜，需要開發近零成本的閑置資源復用、結點成網或“重去重回”的產品，需要讓渡閑置運能給可以構建產業鏈生態的地方或民營企業。
杜絕裝卸等人工操作的末端權力尋租和壟斷高價，可以使用“技術+資本”模式，主動適度引入成本持續降低的無人倉庫、自動分揀和無人駕駛等高科技裝備及運儲集配的生產組織和調度信息平臺，可以委托/結盟路外專業裝卸公司或統一公開招標，以市場機制降低線下作業成本。
區域分片管理的銜接順暢在于充分把握各路局公司利益訴求，在標準化、網絡化和規模化基礎上構建責權利統一的管理和激勵機制，在控制成本的編組模式基礎上逐步增開以時效為主的“五定班列”或在繁忙線路開設客運化貨車。
北京局集團公司在2018年6月12日與北控置業集團合作開行了唐山灤縣至北京大紅門貨場的首列進京建材專列；2018年12月26日與河北鋼鐵集團簽署了進京鋼材產品次年200萬噸鐵路運輸增量的綠色物流“鋼·鐵”模式戰略合作協議，2019年1月23日又與錦繡大地合作開行了涿州中央倉至北京大紅門西貨場小編組定時班列并共建大紅門綠色物流配送基地。
按北京局集團公司副總經理荊世明的說法，北京城市綠色物流體系將通過“天網”（京鐵云物流信息平臺）+“地網”（鐵路網絡及貨場）的融合模式，構建2個市外鐵路集配基地+9個市內配送中心的雙核多中心綠色物流輸送體系，實現首都民生物資運輸“外集內配，綠色聯運”和開放共享的“智慧物流信息平臺+綠色集疏運網絡”新模式。
據北京局集團公司貨運處副處長楊春雷介紹，京鐵物流公司的京鐵云平臺注冊用戶已超過1000家，將通過完善貨源池、運力池和開發倉配、金融、代理等延伸服務，構建鐵路干線+鐵路物流基地+新能源貨車地配的“軌道+倉配”城市綠色物流體系。
需要注意的是，大紅門、順義、百子灣等9個市內配送基地與外部城市公路網銜接并不配套，一旦鐵路貨運量提升，將會造成基地周邊新的交通梗堵，只能聯合市政府相關部門圍繞城市綠色物流體系重新進行空間規劃。
而鐵路基地“軌道+倉配”樞紐模式往往是非常態的，最易造成道路分時擁塞和虛糜，更應構建商貿驅動的鐵路基地樞紐“軌道+倉配+批零”模式，形成可常態平穩運行的運貿一體城市空間。
