無論是制定“禁售燃油車時間表”的提議，還是雙積分政策的逐步落地，日益明顯的國家政策指向，正在推動越來越多的汽車廠商投資新能源汽車。其中，汽車廠商自建電池工廠正在形成新一輪的浪潮，電動車的布局已然蔓延到上下游產業鏈。

今年7月份，北汽集團與戴姆勒雙方表示，將共同投資50億元人民幣在國內建立純電動車生產基地及動力電池工廠。幾個月后(10月24日)，寶馬在沈陽成立的華晨寶馬動力電池中心正式揭幕，這是首個在中國建立高壓電池生產線的豪華車品牌，發動機工廠正式更名為“華晨寶馬動力總成工廠”。電動汽車市場的發展尚不成熟，汽車廠商間的競爭卻已充滿了濃濃的火藥味。

布局電池廠風潮

“市場的波動和變化會經常會帶來一些短期需求的振蕩。”華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執行官魏嵐德在接受包括第一財經在內的媒體采訪時說，汽車工業非常重要的一個點，是最大化的優化產業鏈和價值鏈。他口中所說的市場變化正是指的新能源汽車風口的來臨，而優化產業鏈和價值鏈的方式之一則是自建電池廠。

除了寶馬奔馳外，電動汽車巨頭特斯拉早在去年就自建了電池工廠。2016年7月，特斯拉與它的電池合作伙伴松下耗資50億美元在內華達州建設的特斯拉超級工廠Gigafactory正式開幕。隨后一個月，上汽通用也宣布將投資17.2億元在上海金橋建設一座鋰電池組裝廠，同時實現旗下新能源車型電池國產化，它還將為通用在全球市場上的電動車供應電池組。今年6月份，上汽集團(600104)和寧德時代共同出資成立的時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統有限公司正式完成注冊，它們將成為上汽集團內所有下屬新能源汽車企業(包括合資車企)的供應商。

在清華大學汽車研究所所長陳全世看來，目前我國市場上嚴重缺乏價格適中的中高端電動汽車產品，而這一缺口恰好是合資企業的優勢。他認為合資企業必須加強本土化建設，才能深入中國市場抓住商機。而動力電池是電動汽車最核心的部件，占整車成本的一半左右。自建電池工廠一方面可以降低研發成本，利于自身產品線整合。根據數據，從2010年到2016年，電池包的成本從每千瓦時1000美金下降到了227美金，這段期間，歐美和中國的電動車銷量也因而增長了160%。另一方面，自建電池廠也加強了合資企業的本土化品牌形象。

根據中國發布的雙積分政策，到2019年國家對于新能源汽車的積分要達到10%。以寶馬為例，從2002年寶馬提出“BMW高效動力”戰略到2010年寶馬做出電動汽車戰略的規劃再到隨后一年成立BMWi品牌，這種發展電動車的速度在傳統車企中名列前茅。今年前三季度寶馬集團在全球的電動車的銷量已超過2016年總和，其年初至今的累計銷量達6.9萬輛，同比增長了64.2%。放到中國市場，寶馬在華累計銷量為43.7萬輛，同比增長15.2%。但如果按照雙積分政策10%的比例，寶馬在華電動車的銷量應達4.3萬輛。對比現階段在全球完成6.9萬輛的數據，顯然這距離中國市場對電動車銷量的要求仍有一定的差距。根據規劃，到年底時寶馬的充電樁數量將超過6.5萬個，寶馬全球新能源汽車銷量將首次突破十萬輛。

政策的出臺和市場方向的變化難免會為傳統車企帶來挑戰。“我們核心部件的生產和整車生產之間的鏈條越短，我們越具備應對市場變化的靈活性，這也是為什么我們要堅持自主組裝動力電池。”魏嵐德對記者表示，負責生產BMW5系的大東工廠與在鐵西生產電池的工廠距離很近，這樣可以避免很長的鏈條，隨時根據市場的需求決定生產多少電池。據悉，華晨寶馬沈陽動力電池中心總投資3.2億元，每年可生產3.3萬套G38高能量電池組。其所產電池組，將率先將應用在華晨寶馬全新5系插電混動版(530Le)車型上，這款車型將于11月在廣州全球首發。

傳統車企為何選擇國產電芯

值得注意的是，此前寧德時代是華晨寶馬的電池供應商。寶馬成立電池中心并非意味著取消與寧德時代的合作。“目前由寧德時代給我們提供電芯與部分車型的完整的電池包。”魏嵐德對記者表示。

實際上，國產電芯已成為許多汽車廠商的選擇。奔馳即將在國內建設的動力電池工廠也將采用國產電芯制造動力電池，大眾汽車也將同樣選擇寧德時代制造電芯。即便是電動汽車領域的先行者特斯拉在建設電池工廠方面也選擇了自己的合作伙伴，而并非所有零部件均自產。

在北京新世紀跨國公司研究所創建人王志樂看來，合資企業想要在中國市場中盡快推出產品占領市場先機，必須要培育本土供應商，這也符合合資企業自身利益的做法。“以特斯拉為例，本身是美國公司，但其電池采用的日本的，電機選用的是中國臺灣的，它只是將全球最好的資源整合在同一個價值鏈中，以最快的速度占領市場制高點。”王志樂在“汽車合資企業電動化發展戰略”研討會上表示，缺乏傳統電池企業的幫助，車企勢必會在技術門檻方面遇到一些挑戰，而與電池企業合作可以降低部分技術難度和項目風險。

“我們的電池系統有很多關鍵技術，比如電控、冷卻以及能量管理等，這些都是由我們掌握的核心科技。但寶馬不是專攻電池領域的企業，電芯科技部分由寧德時代掌握，它會按照寶馬的設計規格和要求生產，不會跟其他廠商的電芯在同一條生產線上進行生產。”魏嵐德說，這在汽車行業內是通行的做法，正如博世是多個整車廠的供應商。

從生產制造方面來看，電池的成本可以分為電芯成本，模組成本和制造成本三個部分。“電池70%的成本來自于電芯，電芯70%的成本來自于原材料，所以說整個電池的成本很大一部分是由原材料成本決定的。”魏嵐德對記者表示。也就是說，電芯成本在很大程度上影響了電動車在價格方面的競爭力。韓國SNEResearch發布的報告也顯示，在大眾汽車的MEB項目中，2016年電芯成本比例為50%，模組成本比例為13.3%，制造成本為36.7%。大眾汽車的目標是在2020年實現目標成本每千瓦時93美金。從2016年到2020年的計劃上看，電芯成本的下滑幅度最高(達40美金)。

“現在下游的整車廠都在向上游電芯發展，這是個趨勢。如果不控制和掌握電池技術，那在純電動車領域就會失去話語權，也沒有市場可言。寶馬的做法是順勢而為。對其他企業來說，特別是國內企業來說，也是一種借鑒。不過，我們國家有些企業都是和電芯廠有深度合作，有的企業甚至涉足到了PACK領域。因為，電芯是電芯，最后成組才是關鍵。”王超對第一財經記者表示，電芯和成組是兩碼事，寶馬可能有自己獨特的PACK工藝，有獨特的BMS管理技術。“車企選擇自建電池廠卻采用國產電芯的做法，其意圖很明顯，就是要自己能夠在產業鏈中說了算，特別是在電池方面，要把握主動權。”