佛山“氫能周”把氫燃料電池再一次推到了聚光燈下，氫燃料電池在社會上的熱度不斷增加。業內普遍認為，氫燃料電池產業鏈尤其是上游產業和下游氫燃料電池汽車配套設施的成熟程度，將直接影響氫燃料電池產業的發展。這個產業會否出現“熱戀”后的“冷落”，不僅需要政策的引導，還需要好的發展思路。

 

 

日前，國內首個氫燃料電池氫氣品質團體標準《質子交換膜燃料電池汽車用燃料  氫氣》（T/CECA-G 0015-2017）正式對外發布，該團體標準其中一項重要內容即規定了燃料電池汽車用氫氣的品質。據電池中國網了解，燃料電池汽車對氫氣的品質極其挑剔，并非99.999%的高純度氫氣就能用到燃料電池車里面”。在對氫氣的高品質檢測上，氫氣中的很多雜質目前國內實驗室尚難檢測。

 

燃料電池對氫氣的嚴苛要求，對制氫也帶來很大挑戰，而且制氫企業面臨的不只是氫氣品質方面的挑戰。水電解制氫分為兩種，一種是利用堿液來制氫，另一種用純水制氫。

 

英國ITM電力公司總經理Nick Hart介紹了PEM（質子交換膜）水電解制氫技術的最新進展。Nick Hart認為，水電解制氫不僅要保證高質量，還要注意電解槽的工作效率以及與電網的關系。此外，Nick Hart還表示，水電解制氫在全球范圍內應該有共同的標準可循。

 

浙江大學教授鄭津洋介紹了中國加氫站儲氫技術的進展。儲氫裝置是加氫站技術中的一個重要裝置，隨著氫能的發展，加氫站的建設越來越多，儲氫裝備的需求量不斷增長。這種高壓儲氫裝備與傳統裝備有一些區別，主要有以下特點：

 

一、氫氣容易發生泄漏和爆炸；二、過高的壓力可能會導致容器破壞；三、氫有可能侵入到材料內部，導致材料性能劣化。

 

鄭津洋認為，加氫站儲氫裝置應該具備以下基本特點：

 

一、能夠承受高壓；二、裝置具備在線檢測功能，一旦氫氣發生泄漏，可以第一時間知道；三、有發生危險自動報警的能力；四、良好的經濟性，制造更加簡便。

 

大容量的高壓氫氣儲存仍然面臨著成本、安全、容積等方面的挑戰。加氫站用儲氫裝置與車載儲氫容器不同：車載儲氫容器追求輕量化，但加氫站對儲氫容器的重量沒有明確要求。從美國能源部提出的技術指標可以看出，它是按照經濟性來判斷的。

 

據此，浙江大學聯合浙江巨化裝備制造有限公司和北京海德利森有限公司，成功開發了全多層鋼制高壓儲氫系統，該技術的核心思想是采用全多層結構，通過四方面的創新，解決安全性問題和經濟性問題。

 

這四方面的創新為：一、通過全多層的技術解決“氫脆”的問題；二、使用預應力鋼帶纏繞技術，降低成本；三、基于失效模式的設計，設置安全監測報警裝置；四、模塊化設計。豐田中國常熟加氫站前不久投入使用，該加氫站采用的即是98MPa全多層鋼制高壓儲氫技術。

 

 

氫燃料電池汽車的推廣與純電動汽車有所不同，純電動汽車只需在電網覆蓋且電力供應滿足需求之處建設充電樁，即可完成基礎設施建設，而氫燃料電池汽車則需要建設加氫站、制氫廠等一系列設施。建設加氫站的成本比充電樁要高出許多，這也是燃料電池汽車目前推廣難的一個重要原因。

 

以前說“要想富，先修路”，道理相同，氫燃料電池作為一個產業要發展，首先要把基礎設施完善起來，打通這一環節，才能緩解和消除氫燃料電池汽車用戶的加氫焦慮。

 

業內普遍認為，氫燃料電池汽車適合長途、重型車，純電動汽車受限于動力鋰電池的技術水平，更適合短途、輕型車。在未來車用能源中，氫燃料電池汽車與純電動汽車將并存互補，共同支撐新能源汽車產業的發展。

 

電池中國網在與業內人士交流時，有一個共識，即發展氫燃料電池應該換一種思路，不能每個城市各立山頭、單打獨斗。由于氫燃料電池汽車更適合跑長途，在全國主要高速沿線布置一定數量的加氫站（加氫站規模和級別無需太大），就能盤活沿線的氫燃料電池汽車市場。同時，在高速沿線也可以多布局一些加氫加油合建站，這樣就降低了建站和運營成本，根據氫燃料電池汽車所處的不同發展階段，合理安排加氫、加油業務所占的比例。

 

12月6日，在佛山“氫能周”開幕式上，中石油和中石化已經宣布開始加氫加油合建站的建設，這是一個好的開始。

 

市場經濟不是萬能的，并非只要實行了市場經濟，資源配置就可以自動優化。市場本身具有自發性，市場調節具有一定的滯后性甚至盲目性。我國氫燃料電池產業會不會出現“熱戀”后的“冷落”？如何在全球范圍內搶占氫燃料電池制高點？這些問題僅憑市場自行調節難以全部解決，還需要相關政策的支持、引導和規范，氫燃料電池產業的發展考驗著決策者的膽識和魄力。