應該說，2017年是三元電池和磷酸鐵鋰電池應用的轉折年。隨著新能源汽車的發展，對動力電池提出了更高的要求，能量密度、成本、安全性、熱穩定性、循環壽命是動力電池的5個關鍵性能指標。在此背景下，2018年，鋰電池行業正在發生積極變化，技術迭代速度明顯加快，并逐漸步入高鎳三元時代。

鈷價堅挺加速高鎳應用趨勢

目前，新能源汽車用動力電池的主流技術路線為三元電池，即以NCM或NCA為正極材料的鋰電池。在三元正極中，鈷的作用在于可以穩定材料的層狀結構，并且可以提高材料的循環和倍率性能，是不可或缺的一部分。

然而，不時“瘋長”的鈷價讓中游電池企業倍感壓力。目前，鈷市供需再度緊張。據了解，華友鈷業已暫停對氧化鈷等產品的報價，且明確要求“款到發貨”。供需緊張也反映在價格上，自2017年11月份以來，鈷價持續上漲。以電池級四氧化三鈷為例，最新報價在43萬元／噸左右，較兩個月前36萬元上漲約20％。電鈷最新報價則在55萬元／噸至56萬元／噸之間。從現在形勢看，鈷價易漲難跌，預計未來一段時間會保持高位震蕩，甚至有望突破60萬元／噸。

也因此，國內眾多生產三元電池的企業正在從NCM 111向523、622，甚至NCM 811過渡。總體來看，現在國內三元技術成熟度較高的是NCM 523，其次是NCM 622。

據了解，國軒高科NCM 622三元產線已于2017年10月份開始向眾泰乘用車正式供貨，2018年上半年還將新建5GWh三元622動力電池產線。同時，該公司目前已經具備6000 噸三元622正極產能。

憑借高端人才的引進，豐元股份在高鎳三元領域大展拳腳。2017年11月，豐元股份聘請金佑成（曾任韓國LG．GSEM首席技術官兼研究所所長）為公司高鎳三元材料首席技術官，為公司提供高鎳三元材料（NCM811和NCM622）及NCA項目的技術研發、前驅體設備部署、技術交底、人員培訓等服務。

而目前只有比克電池聲稱具備了量產NCM 811圓柱形動力電池的能力。此外，杉杉能源、寧波金和、天津巴莫、鵬輝能源等企業的NCM 811正極材料項目也已投產，當升科技和天力鋰能項目進入中試。

高鎳化技術突破并不簡單

日前，中國科學院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會的一場“熱點問題交流會”上表示，根據2017年動力電池技術進展與發展趨勢，“十三五”國家重點研發計劃新能源汽車科技專項總體專家組對電池技術的發展趨勢做了一次優化迭代（不作為國家電池技術路線圖的依據，僅供參考），具體如下：

當前的技術變革是，到2020年，動力電池比能量達到300瓦時／公斤，循環1000次以上，成本在0．8元／瓦時以內，這個是確定的。而這個目標所對應的正極材料正是高鎳三元。

然而要實現高鎳三元電池的量產并不容易。由于鎳是活性金屬，隨著三元中鎳含量的提升以及鈷含量的降低，材料的結構穩定性會降低，并導致循環壽命和安全性大幅降低。據上海捷新動力工程部副總工程師朱玉龍介紹，鎳比例越高，整個正極材料的熱穩定性就越差。在遇到高溫、外力沖擊等情況，高鎳電池會存在安全隱患。并且，高鎳電池充電時產氣會導致電池鼓脹也是一大問題。

此外，高鎳三元電池在組裝時不能接觸空氣，需要純氧環境。而國內電池企業都是從制作NCM 111（不需要純氧環境）起步，所以國內電池企業幾乎沒有氧燒工藝。為了量產NCM 622、811電池，就必須重新設計廠房和設備。

福建猛獅新能源總經理王少平也曾表示，圓柱電池的發展，在正極材料領域，高鎳材料容量高、成本低，性價比最優，是目前產業發展的主流走向。但是，現有的LFP以及NCM111甚至NCM523產線是不能夠直接切換成NCM811或NCA產線的。

值得一提的是，高鎳路線對技術、設備都提出了更高要求，這也將加速中小型電池企業的淘汰。同時，對于優勢電池企業來說，持續進行技術創新，不斷砥礪前行，才是企業決勝未來的長久之計。

在鋰電領域，一般而言，一種新材料從首次被發現報道到實際產業化應用，基本上都得一二十年甚至更長的時間，遠遠落后于人們預期，這其中總是充滿了無數艱辛和微小的技術進步。新能源動力電池行業景氣度高，需求增加幾乎是全產業鏈共同預期，鈷價上漲并不會影響產業不斷向前的腳步。決戰高鎳三元時代，需要全產業鏈企業對現有材料進一步改進并進行新材料的探索。