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電動+智能，將造就一個怎樣的未來？“智能化最合適的載體是新能源汽車。”在20日舉行的高層論壇上，科技部部長萬鋼坦言，新能源汽車的未來，必然是一個智能化、純電驅動的發展。
重塑格局 出行更自由更安全
電動化、智能化正引發全球汽車產業鏈的新一輪角逐，而這場前所未有的汽車革命，也正成為中國汽車工業和交通產業實現彎道超車的歷史機遇。
“全球汽車產業正進入以電動化、智能化為主的轉型升級時代，全球汽車產業格局正在重塑。”交通運輸部副部長劉小明說，自動駕駛技術是代表全球當前新一輪科技技術和產業發展制高點競爭的重要領域，對于提升交通運輸效率、增強交通出行安全、緩解交通擁堵、減少空氣污染、提高駕駛和乘坐的舒適性等具有十分重要的意義，發展前景廣闊、潛力巨大。
不僅如此，自動駕駛也讓出行更自由、更安全。“現代汽車已承諾要不斷邁向一個零事故社會。”現代汽車集團副會長梁雄哲表示，為此公司采取兩個方法，一個是漸進的方法，應用主動智能駕駛輔助系統，另一個是更加綜合的方法，借此可以開發一個完全的自動駕駛汽車，它能達到SAE（美國汽車工程師學會）定義的四級或四級以上的自動駕駛標準。
放眼國際，歐美日等都在積極部署推進自動駕駛的應用和發展。“自動駕駛時代的到來，會帶來人們出行方式的顛覆性革命。”劉小明表示，交通運輸部高度重視自動駕駛和車路協同等前瞻性技術的發展和應用，以智慧交通建設為載體，按照車路協同發展的技術路徑，積極推進自動駕駛的發展。
萬鋼認為，要以安全、綠色、高效、共享為原則，及時出臺自動駕駛試運行的發展規劃和技術規范，要明確適應階段和區域的法定標準。“汽車的自動駕駛是大家的期望，但是它的上市必須以安全為最重要的標準。發展自動駕駛的目的，第一重要的還是安全駕駛。”
在2017年底，Mobileye公司創始人、英特爾市場部總經理、以色列希伯來大學教授阿姆農˙沙舒瓦發表了一篇論文，提到“責任敏感的安全”。文章提到，要想實現完全的安全性或公眾信任，測試的時間要超過上億個小時，測試的公里數或英里數要上億。而如果這樣，會使自動駕駛真正商業化的時間點大大推后。
英特爾（中國）有限公司政府與政策部技術政策總監田忠說，根據大量測試來保證安全性，是可以并行的一條路徑，希望能夠和政府多進行交流，在汽車免責方面提出創新性的思想，進一步落實其可行性。
開放生態 推動自動駕駛上路
就在2017年11月，科技部宣布將依托百度建設自動駕駛國家新一代人工智能開放創新平臺。事實上，百度早在去年就發布了Apollo（阿波羅）開放平臺，目前經過了三次的平臺更新，分別是阿波羅1.0、阿羅波1.5，以及本月在美國拉斯維加斯國際消費電子產品展覽會發布的阿波羅2.0。
萬鋼透露，未來要結合新一代人工智能重大項目的實施，來研發智能網聯、自動駕駛技術平臺，積極穩妥地推動自動駕駛上路，逐步進入市場應用的階段。
百度集團總裁兼首席運營官陸奇表示，百度希望通過“開放能力、共享資源、加速創新、持續共贏”的開放創新生態，與合作伙伴一起來推動自動駕駛技術真正落地。
陸奇認為，政策環境是自動駕駛發展的核心因素，各地政府對自動駕駛的積極支持，讓中國擁有了更好的自動駕駛政策環境。就在一個月前，百度與雄安新區達成戰略合作，致力于將雄安打造成世界領先的智能出行城市。
阿波羅的核心是軟件平臺，包含有高清地圖、引擎、自定位、感知技術，感知技術則是整個自動駕駛技術的前沿。“阿波羅2.0從今年1月開始，將整個生態提升到了一個新的高度和維度。”陸奇說，整個生態已進入到早期的快速商業化落地階段，與廈門合作的L4等級商用車會在今年量產。基于L4、L3等級的自動駕駛，百度與江淮、北汽、奇瑞3家合作，將在2019年和2020年實現量產。
開放的生態帶來很多數據，數據就是知識，這些知識包括了市場化的前景、創新的機會、技術發展迭代的速度。“比如L4等級的自動駕駛，大家認為是很遙遠的事情，其實未必。關鍵是需要考慮在低速的情況下、受限的情況下，哪些場景會產生商業價值，哪些場景下客戶愿意買單，哪些場景更適合城市運營。”陸奇稱，通過商業化、產品化落地的速度，來創造社會價值、商業價值。
融合創新 打造自動駕駛產業鏈
萬鋼表示，自動駕駛的汽車產業鏈正在推進跨產業的融合，比如從傳感器、地圖、自動駕駛、操作系統、整車制造、通信設備和通信服務等方面已形成前提。不久前，國務院頒布并實施新一代人工智能發展的規劃重大項目。
“這就需要國家下更多力氣來支持核心共性關鍵技術，同時把現有的重點研發計劃和供電應用領域，一直到大眾創業、萬眾創新連成一個整體。”萬鋼說，通過開放的知識平臺、開放的軟件工廠、開放的硬件平臺和開放的眾創空間，使新的技術能全方位形成產業融合發展的鏈條，能夠更加快速地推動自動駕駛新技術在新能源汽車當中的推廣。
“按照美國加州公布的數據，現在的智能汽車、自動駕駛汽車的事故率高于人駕駛的汽車，這是網上公布的數據。我們在推進這項工作的時候該如何考慮？”國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家王笑京一席話，為如火如荼的討論降了溫。
畢竟，既有道路是根據交通工程學為人駕駛而設計，不是為自動駕駛設計。而車，是為了人的安全和方便駕駛而設計，也不是專為自動駕駛設計。可以預見的是，各種形式的智能汽車和人駕駛的汽車混行的情景，未來可能要存在一段時間。
“需要為自動駕駛車輛設計專門的道路基礎設施嗎？這個問題需要解答。”王笑京直言，未來交通的發展要綜合考慮，自動駕駛未來的走向仍在研究，當前能否成為市場爆發的節點？“事故+改進”的發展模式能否得到公眾和政府的認可？低技術門檻進入能否形成高附加值？這是從業者和政府急需考慮的事情。中國企業既要看到資本的力量，也要看到應有的風險。
重塑格局 出行更自由更安全
電動化、智能化正引發全球汽車產業鏈的新一輪角逐，而這場前所未有的汽車革命，也正成為中國汽車工業和交通產業實現彎道超車的歷史機遇。
“全球汽車產業正進入以電動化、智能化為主的轉型升級時代，全球汽車產業格局正在重塑。”交通運輸部副部長劉小明說，自動駕駛技術是代表全球當前新一輪科技技術和產業發展制高點競爭的重要領域，對于提升交通運輸效率、增強交通出行安全、緩解交通擁堵、減少空氣污染、提高駕駛和乘坐的舒適性等具有十分重要的意義，發展前景廣闊、潛力巨大。
不僅如此，自動駕駛也讓出行更自由、更安全。“現代汽車已承諾要不斷邁向一個零事故社會。”現代汽車集團副會長梁雄哲表示，為此公司采取兩個方法，一個是漸進的方法，應用主動智能駕駛輔助系統，另一個是更加綜合的方法，借此可以開發一個完全的自動駕駛汽車，它能達到SAE（美國汽車工程師學會）定義的四級或四級以上的自動駕駛標準。
放眼國際，歐美日等都在積極部署推進自動駕駛的應用和發展。“自動駕駛時代的到來，會帶來人們出行方式的顛覆性革命。”劉小明表示，交通運輸部高度重視自動駕駛和車路協同等前瞻性技術的發展和應用，以智慧交通建設為載體，按照車路協同發展的技術路徑，積極推進自動駕駛的發展。
萬鋼認為，要以安全、綠色、高效、共享為原則，及時出臺自動駕駛試運行的發展規劃和技術規范，要明確適應階段和區域的法定標準。“汽車的自動駕駛是大家的期望，但是它的上市必須以安全為最重要的標準。發展自動駕駛的目的，第一重要的還是安全駕駛。”
在2017年底，Mobileye公司創始人、英特爾市場部總經理、以色列希伯來大學教授阿姆農˙沙舒瓦發表了一篇論文，提到“責任敏感的安全”。文章提到，要想實現完全的安全性或公眾信任，測試的時間要超過上億個小時，測試的公里數或英里數要上億。而如果這樣，會使自動駕駛真正商業化的時間點大大推后。
英特爾（中國）有限公司政府與政策部技術政策總監田忠說，根據大量測試來保證安全性，是可以并行的一條路徑，希望能夠和政府多進行交流，在汽車免責方面提出創新性的思想，進一步落實其可行性。
開放生態 推動自動駕駛上路
就在2017年11月，科技部宣布將依托百度建設自動駕駛國家新一代人工智能開放創新平臺。事實上，百度早在去年就發布了Apollo（阿波羅）開放平臺，目前經過了三次的平臺更新，分別是阿波羅1.0、阿羅波1.5，以及本月在美國拉斯維加斯國際消費電子產品展覽會發布的阿波羅2.0。
萬鋼透露，未來要結合新一代人工智能重大項目的實施，來研發智能網聯、自動駕駛技術平臺，積極穩妥地推動自動駕駛上路，逐步進入市場應用的階段。
百度集團總裁兼首席運營官陸奇表示，百度希望通過“開放能力、共享資源、加速創新、持續共贏”的開放創新生態，與合作伙伴一起來推動自動駕駛技術真正落地。
陸奇認為，政策環境是自動駕駛發展的核心因素，各地政府對自動駕駛的積極支持，讓中國擁有了更好的自動駕駛政策環境。就在一個月前，百度與雄安新區達成戰略合作，致力于將雄安打造成世界領先的智能出行城市。
阿波羅的核心是軟件平臺，包含有高清地圖、引擎、自定位、感知技術，感知技術則是整個自動駕駛技術的前沿。“阿波羅2.0從今年1月開始，將整個生態提升到了一個新的高度和維度。”陸奇說，整個生態已進入到早期的快速商業化落地階段，與廈門合作的L4等級商用車會在今年量產。基于L4、L3等級的自動駕駛，百度與江淮、北汽、奇瑞3家合作，將在2019年和2020年實現量產。
開放的生態帶來很多數據，數據就是知識，這些知識包括了市場化的前景、創新的機會、技術發展迭代的速度。“比如L4等級的自動駕駛，大家認為是很遙遠的事情，其實未必。關鍵是需要考慮在低速的情況下、受限的情況下，哪些場景會產生商業價值，哪些場景下客戶愿意買單，哪些場景更適合城市運營。”陸奇稱，通過商業化、產品化落地的速度，來創造社會價值、商業價值。
融合創新 打造自動駕駛產業鏈
萬鋼表示，自動駕駛的汽車產業鏈正在推進跨產業的融合，比如從傳感器、地圖、自動駕駛、操作系統、整車制造、通信設備和通信服務等方面已形成前提。不久前，國務院頒布并實施新一代人工智能發展的規劃重大項目。
“這就需要國家下更多力氣來支持核心共性關鍵技術，同時把現有的重點研發計劃和供電應用領域，一直到大眾創業、萬眾創新連成一個整體。”萬鋼說，通過開放的知識平臺、開放的軟件工廠、開放的硬件平臺和開放的眾創空間，使新的技術能全方位形成產業融合發展的鏈條，能夠更加快速地推動自動駕駛新技術在新能源汽車當中的推廣。
“按照美國加州公布的數據，現在的智能汽車、自動駕駛汽車的事故率高于人駕駛的汽車，這是網上公布的數據。我們在推進這項工作的時候該如何考慮？”國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家王笑京一席話，為如火如荼的討論降了溫。
畢竟，既有道路是根據交通工程學為人駕駛而設計，不是為自動駕駛設計。而車，是為了人的安全和方便駕駛而設計，也不是專為自動駕駛設計。可以預見的是，各種形式的智能汽車和人駕駛的汽車混行的情景，未來可能要存在一段時間。
“需要為自動駕駛車輛設計專門的道路基礎設施嗎？這個問題需要解答。”王笑京直言，未來交通的發展要綜合考慮，自動駕駛未來的走向仍在研究，當前能否成為市場爆發的節點？“事故+改進”的發展模式能否得到公眾和政府的認可？低技術門檻進入能否形成高附加值？這是從業者和政府急需考慮的事情。中國企業既要看到資本的力量，也要看到應有的風險。
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