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當前，在國際社會，大家對于“禁燃”這個話題的討論依然十分熱烈。眾所周知，英國和法國政府都希望到2040年禁售燃油車。最近，另一大汽車制造業強國——日本卻計劃到2040年“普燃”。不過，此“燃”非彼“燃”。近日，日本新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）制定目標，計劃到2040年在日本普及燃料電池車，使其保有量由目前的大約2000輛增加到300萬-600萬輛，并將其續駛里程提升至1000公里。該機構將推進相關技術研發，以提高燃料電池性能，并降低整車的制造成本。
從2000輛到600萬輛
據悉，NEDO是日本最大的公立研發管理機構，成立于1980年，隸屬于日本經濟產業省。該機構最初是為了開發能夠替代石油的新能源技術而設立，1988年將研究范圍擴大到產業技術。NEDO最早于2005年制定了《燃料電池與氫技術開發路線圖》，之后歷經三次修訂。此次，NEDO與電力公司、燃料電池廠商、研究機構等合作，對《燃料電池與氫技術開發路線圖》進行了第四次修訂，以推動有“終極環保車”美譽的燃料電池車的普及。
據悉，在這次修訂中，NEDO設定了一系列目標，即到2020年使得日本國內燃料電池車保有量達到4萬輛，2025年達到20萬輛，2030年達到80萬輛，2040年達到300萬～600萬輛。續駛里程方面，目前燃料電池車的續駛里程一般約為650公里，NEDO希望2025～2030年將其提升至800公里，2040年進一步提升至1000公里。
此外，NEDO還將推進技術研發，提高電池性能，降低車身制造成本。為了達到2040年的普及目標，NEDO設定了諸多技術指標。通過這些技術指標的實現，未來可推動燃料電池的小型化和高性能化，從而使其用于大多數車型。隨著儲氫罐尺寸不斷縮小，燃料電池車車身重量也將減輕。
事實上，早在2014年7月，NEDO就發布了旨在實現日本“氫社會”的《NEDO氫能源白皮書》，介紹了建設“氫社會”的政策動向，制造、運輸、儲存、利用等的技術發展以及今后的發展方向。NEDO預計，到2030年，日本國內氫燃料及燃料電池相關產業的市場規模將達到1萬億日元（約合人民幣573億元），到2050年將達到8萬億日元。
一直以來，日本經濟產業省都在密切關注燃料電池車的發展。日本經濟產業省于2014年6月制定，并于2016年3月修訂的《氫與燃料電池戰略路線圖》也提出，要全面加速氫燃料的使用。為此，日本經濟產業省修訂了各種技術標準。日本經濟產業省還修改了一些細則規定，使日本標準與國際標準在細節上接軌，這樣一來，日本車企制造的燃料電池車更易于出口到海外。
豐田欲將電池成本砍一半
在燃料電池車領域，走得比較靠前的日本汽車制造商無疑就是豐田與本田了。豐田于2014年底推出氫燃料電池車Mirai，而本田氫燃料電池車Clarity也于2016年上市銷售。
近日，在日本東京舉行的汽車技術展“Automotive World”上，豐田和本田各自表達了發展燃料電池車的決心。豐田先進技術統括部部長河合大洋表示，豐田計劃2020年推出新一代Mirai車型，屆時新車的燃料電池系統成本將是現在的一半，2025年進一步降至現在的1/4。銷售方面，豐田的目標是，2020年以后每年在全球銷售3萬輛以上燃料電池車，其中日本本土貢獻的銷量將是至少1萬輛。
至于本田，則希望2020年左右實現燃料電池車的大規模量產。2017年2月，本田與通用汽車成立合資公司，宣布2020年將兩家公司共同開發的燃料電池系統投入量產。在“Automotive World”技術展上，本田技術研究所負責人表示：“我們的目標是確立量產體系，開發出能滿足成本下降、耐久性更強、有品質保證等一系列要求的先進技術。”
豐田和本田之所以對氫能源情有獨鐘，也是為了響應日本政府的號召，減緩地球溫室效應，實現能源的穩定供給。三菱UFJ摩根士丹利證券公司高級分析師杉本浩一十分看好氫能源的應用前景，他認為，如果利用地熱、雪水等各地未充分利用的能源來制造氫，也有助于振興地方經濟。
政企合作打造核心競爭力
作為一個能源較為匱乏的國家，日本歷來重視可再生能源的開發利用。目前，在氫能利用方面，日本已走在前列，該國政府將氫能源的利用定為國策，想要構建一個“氫社會”。在交通領域，日本車企和政府層面正在大力推廣氫燃料電池車。
豐田紡織副社長堀弘平表示：“對于擅長精密加工的日本企業來說，燃料電池車是比較容易出彩的領域。”他主張，應利用海外競爭對手不能輕易模仿的技術來應對國際競爭。豐田Mirai氫燃料電池車自2015年8月在美國上市至今，在加州已累計售出3000輛，在美國氫燃料電池車市場的占有率超過80％，占據統治地位。當前，在美國及加州地區銷售的氫燃料電池車型并不多，除了豐田Mirai外，僅有本田Clarity Fuel Cell以及現代途勝Fuel Cell兩款車型可供當地消費者選擇，而且后兩款車型僅提供租賃。
當前，普及氫燃料電池車面臨著不少障礙。除了燃料電池車本身成本較高，高額的基礎設施建設費用也是燃料電池車普及的障礙之一。在日本，每座加氫站的建設成本約為4億日元。目前，日本只有大約100座加氫站（含在建），而電動汽車的快充站多達7000座，與之相比，加氫站的建設明顯滯后。
為此，日本汽車制造商和能源相關企業多次結盟，共同開發相關技術，促進基礎設施建設。最近的一次是今年1月，豐田、日產、本田、JXTG能源集團、出光興產、巖谷產業、東京燃氣、東邦燃氣、日本液化空氣、豐田通商和日本政策投資銀行等11家企業成立新公司，共同加快加氫站的建設。政企合作，抱團研發，無怪乎日本在氫燃料普及方面走在世界前列。
從2000輛到600萬輛
據悉，NEDO是日本最大的公立研發管理機構，成立于1980年，隸屬于日本經濟產業省。該機構最初是為了開發能夠替代石油的新能源技術而設立，1988年將研究范圍擴大到產業技術。NEDO最早于2005年制定了《燃料電池與氫技術開發路線圖》，之后歷經三次修訂。此次，NEDO與電力公司、燃料電池廠商、研究機構等合作，對《燃料電池與氫技術開發路線圖》進行了第四次修訂，以推動有“終極環保車”美譽的燃料電池車的普及。
據悉，在這次修訂中，NEDO設定了一系列目標，即到2020年使得日本國內燃料電池車保有量達到4萬輛，2025年達到20萬輛，2030年達到80萬輛，2040年達到300萬～600萬輛。續駛里程方面，目前燃料電池車的續駛里程一般約為650公里，NEDO希望2025～2030年將其提升至800公里，2040年進一步提升至1000公里。
此外，NEDO還將推進技術研發，提高電池性能，降低車身制造成本。為了達到2040年的普及目標，NEDO設定了諸多技術指標。通過這些技術指標的實現，未來可推動燃料電池的小型化和高性能化，從而使其用于大多數車型。隨著儲氫罐尺寸不斷縮小，燃料電池車車身重量也將減輕。
事實上，早在2014年7月，NEDO就發布了旨在實現日本“氫社會”的《NEDO氫能源白皮書》，介紹了建設“氫社會”的政策動向，制造、運輸、儲存、利用等的技術發展以及今后的發展方向。NEDO預計，到2030年，日本國內氫燃料及燃料電池相關產業的市場規模將達到1萬億日元（約合人民幣573億元），到2050年將達到8萬億日元。
一直以來，日本經濟產業省都在密切關注燃料電池車的發展。日本經濟產業省于2014年6月制定，并于2016年3月修訂的《氫與燃料電池戰略路線圖》也提出，要全面加速氫燃料的使用。為此，日本經濟產業省修訂了各種技術標準。日本經濟產業省還修改了一些細則規定，使日本標準與國際標準在細節上接軌，這樣一來，日本車企制造的燃料電池車更易于出口到海外。
豐田欲將電池成本砍一半
在燃料電池車領域，走得比較靠前的日本汽車制造商無疑就是豐田與本田了。豐田于2014年底推出氫燃料電池車Mirai，而本田氫燃料電池車Clarity也于2016年上市銷售。
近日，在日本東京舉行的汽車技術展“Automotive World”上，豐田和本田各自表達了發展燃料電池車的決心。豐田先進技術統括部部長河合大洋表示，豐田計劃2020年推出新一代Mirai車型，屆時新車的燃料電池系統成本將是現在的一半，2025年進一步降至現在的1/4。銷售方面，豐田的目標是，2020年以后每年在全球銷售3萬輛以上燃料電池車，其中日本本土貢獻的銷量將是至少1萬輛。
至于本田，則希望2020年左右實現燃料電池車的大規模量產。2017年2月，本田與通用汽車成立合資公司，宣布2020年將兩家公司共同開發的燃料電池系統投入量產。在“Automotive World”技術展上，本田技術研究所負責人表示：“我們的目標是確立量產體系，開發出能滿足成本下降、耐久性更強、有品質保證等一系列要求的先進技術。”
豐田和本田之所以對氫能源情有獨鐘，也是為了響應日本政府的號召，減緩地球溫室效應，實現能源的穩定供給。三菱UFJ摩根士丹利證券公司高級分析師杉本浩一十分看好氫能源的應用前景，他認為，如果利用地熱、雪水等各地未充分利用的能源來制造氫，也有助于振興地方經濟。
政企合作打造核心競爭力
作為一個能源較為匱乏的國家，日本歷來重視可再生能源的開發利用。目前，在氫能利用方面，日本已走在前列，該國政府將氫能源的利用定為國策，想要構建一個“氫社會”。在交通領域，日本車企和政府層面正在大力推廣氫燃料電池車。
豐田紡織副社長堀弘平表示：“對于擅長精密加工的日本企業來說，燃料電池車是比較容易出彩的領域。”他主張，應利用海外競爭對手不能輕易模仿的技術來應對國際競爭。豐田Mirai氫燃料電池車自2015年8月在美國上市至今，在加州已累計售出3000輛，在美國氫燃料電池車市場的占有率超過80％，占據統治地位。當前，在美國及加州地區銷售的氫燃料電池車型并不多，除了豐田Mirai外，僅有本田Clarity Fuel Cell以及現代途勝Fuel Cell兩款車型可供當地消費者選擇，而且后兩款車型僅提供租賃。
當前，普及氫燃料電池車面臨著不少障礙。除了燃料電池車本身成本較高，高額的基礎設施建設費用也是燃料電池車普及的障礙之一。在日本，每座加氫站的建設成本約為4億日元。目前，日本只有大約100座加氫站（含在建），而電動汽車的快充站多達7000座，與之相比，加氫站的建設明顯滯后。
為此，日本汽車制造商和能源相關企業多次結盟，共同開發相關技術，促進基礎設施建設。最近的一次是今年1月，豐田、日產、本田、JXTG能源集團、出光興產、巖谷產業、東京燃氣、東邦燃氣、日本液化空氣、豐田通商和日本政策投資銀行等11家企業成立新公司，共同加快加氫站的建設。政企合作，抱團研發，無怪乎日本在氫燃料普及方面走在世界前列。
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