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特斯拉是大出行領域最受人矚目的公司。
近期，中國汽車界的三位大V——吉利汽車董事長李書福、中國工程院院士歐陽明高和中國汽車工業協會常務副會長董揚討論特斯拉時，各持己見，意見不一。
在一次汽車行業內部的高層級座談會上，李書福說自己百思不得其解，為什么只有幾萬輛產量的特斯拉，市值比產量超過200萬輛的寶馬汽車還要高？
歐陽明高認為，特斯拉在電動化、智能網聯化和用戶體驗等三大方面，都代表著汽車產業的方向，所以資本看好特斯拉，所以特斯拉的市值會這么高。
而董揚則認為，馬斯克是天才，特斯拉是特例，特斯拉的成功有它的特定稟賦，也有它特定的機遇。
為此，我們推出一個“十問特斯拉”系列，請中國大出行領域的領軍人物發表關于特斯拉的看法，回答我們關于特斯拉的十個問題。
為此，我們專訪了上汽大通MPV事業部副總經理楊洪海，他的核心觀點是特斯拉是一個現象級公司，但并不是顛覆者。
我不買特斯拉股票
大出行下半場：在汽車工業一百多年歷史上，你認為哪些車企是真正的顛覆者？特斯拉算嗎？為什么？
楊洪海：在汽車工業一百多年歷史上，福特、通用和豐田這三家車企是真正的顛覆者，而特斯拉只是一個現象級企業，雖然引起了業內轟動，但在生產工藝、產品創新和管理方式上都沒有革命性的貢獻。
福特至少有流水線，改進了汽車工業的生產工藝；通用不僅顛覆了福特的T型車概念，促使汽車產品實現了本質性的躍升,而且提供了很多管理經典案例，所以后來才有了以通用汽車總裁阿爾弗雷德·斯隆命名的麻省理工學院斯隆管理學院；豐田發明了汽車的精益生產，深度改變了汽車工業的管理方式。
那么，特斯拉有什么呢？電動汽車也不是它發明的，它生產的電動車有什么新鮮的嗎？電動汽車滿世界都是，特斯拉的電動車無論在管理上和技術創新上，有什么獨一無二的特質嗎？它只創造了一個現象級產品，而這類產品在汽車界并不少見。
大出行下半場：特斯拉這樣的公司為什么在美國而不是德國或者日本這樣的汽車大國誕生？中國有可能產生特斯拉嗎？
楊洪海：這很正常，美國是一個創新型國家。特斯拉誕生在美國，我一點也不覺得奇怪。其他國家卻少這樣的創新土壤。
大出行下半場：中國的造車新勢力，不少都號稱想成為中國的特斯拉，你覺得哪家可能有戲？
楊洪海：中國的造車新勢力沒戲。首先，我覺得很可笑的，它們的資本金是這么薄弱，也就二三十億，就這點錢還想成為特斯拉？我一直在說，技術、資金和人才是三個高地，汽車企業需要不斷地燒錢。像我們這樣一家以商用車為主的企業，一年都需要支出二三十億，投入在后續的技術研發和市場推廣上。這些造車新勢力燒得起嗎？這些所謂新勢力都是過眼煙云。
大出行下半場：你有買特斯拉的股票嗎？為什么？
楊洪海：沒有。因為我不相信他的故事。
大出行下半場：特斯拉2008年Q1財報顯示，虧損7.85億美元。在過去的連續五個財季中，特斯拉的現金流已經持續為負。根據彭博社本周的數據統計，特斯拉平均每分鐘燒錢6500美元。特斯拉有希望實現盈利嗎？特斯拉是否會破產？
楊洪海：特斯拉是否會破產，我現在還不能說。因為只要還有投資人相信馬斯克的故事，就會繼續去給它投錢。所以你應該問，還有多少人相信馬斯克的故事？我認為，不盈利的汽車企業不是好的企業，都是耍流氓。汽車企業與互聯網公司不一樣，其規模擴大帶來的乘數效應不像互聯網企業那么明顯。
大出行下半場：只有15年歷史的特斯拉市值一度超過具有110年歷史的通用汽車，其最新的4990億美元市值略低于通用。為什么？
楊洪海：華爾街是瘋狂的，炒作的是概念，對實體企業本身不是很看重。他們追求的是短期的利益，賺10倍、20倍的錢。你看看我們上汽集團的股票才多少錢，還不如一些所謂有熱點的概念股。
馬斯克遇到重大瓶頸
大出行下半場：特斯拉的Model3不能量產、供不應求的真實原因是什么？
楊洪海：除了馬斯克公開講的原因之外，我認為馬斯克遇到了外界難以想象的重大瓶頸性問題，包括產品的一些隱性問題。
大出行下半場：特斯拉的管理團隊幾乎無一例外地特別討厭媒體，這很不符合2C企業的基本特性。為什么？
楊洪海：很多2C的企業一樣討厭媒體，這和企業的管理團隊風格有關系。有人喜歡媒體，有人討厭媒體，都很正常，這和企業的產品是2C還是2B沒有本質關聯。現在有些企業家連雙微（微博和微信）都是不用的啊。
大出行下半場：在自動駕駛領域，每次馬斯克都吹牛明年就可以實現L5。如何評價其真實水平？
楊洪海：自動駕駛不是馬斯克可以吹出來的，它受制于技術演進的規律和技術自身的瓶頸。每次馬斯克都吹牛明年就可以實現L5，這只是噱頭。作為聽眾，我們不過過于認真。李書福當年不是也說過汽車是“四個輪子加兩張沙發”嗎？現在他功成名就了當然否認了。所以，我們不必糾纏于明年能夠實現的到底是L4還是L5，這只是他對外宣講的一種炒作策略而已。
大出行下半場：如果你有機會與馬斯克共進午餐，你最想向他提問的問題是什么？
楊洪海：造火箭和造汽車，你最終選擇誰？這是一個戰略問題。
近期，中國汽車界的三位大V——吉利汽車董事長李書福、中國工程院院士歐陽明高和中國汽車工業協會常務副會長董揚討論特斯拉時，各持己見，意見不一。
在一次汽車行業內部的高層級座談會上，李書福說自己百思不得其解，為什么只有幾萬輛產量的特斯拉，市值比產量超過200萬輛的寶馬汽車還要高？
歐陽明高認為，特斯拉在電動化、智能網聯化和用戶體驗等三大方面，都代表著汽車產業的方向，所以資本看好特斯拉，所以特斯拉的市值會這么高。
而董揚則認為，馬斯克是天才，特斯拉是特例，特斯拉的成功有它的特定稟賦，也有它特定的機遇。
為此，我們推出一個“十問特斯拉”系列，請中國大出行領域的領軍人物發表關于特斯拉的看法，回答我們關于特斯拉的十個問題。
為此，我們專訪了上汽大通MPV事業部副總經理楊洪海，他的核心觀點是特斯拉是一個現象級公司，但并不是顛覆者。
我不買特斯拉股票
大出行下半場：在汽車工業一百多年歷史上，你認為哪些車企是真正的顛覆者？特斯拉算嗎？為什么？
楊洪海：在汽車工業一百多年歷史上，福特、通用和豐田這三家車企是真正的顛覆者，而特斯拉只是一個現象級企業，雖然引起了業內轟動，但在生產工藝、產品創新和管理方式上都沒有革命性的貢獻。
福特至少有流水線，改進了汽車工業的生產工藝；通用不僅顛覆了福特的T型車概念，促使汽車產品實現了本質性的躍升,而且提供了很多管理經典案例，所以后來才有了以通用汽車總裁阿爾弗雷德·斯隆命名的麻省理工學院斯隆管理學院；豐田發明了汽車的精益生產，深度改變了汽車工業的管理方式。
那么，特斯拉有什么呢？電動汽車也不是它發明的，它生產的電動車有什么新鮮的嗎？電動汽車滿世界都是，特斯拉的電動車無論在管理上和技術創新上，有什么獨一無二的特質嗎？它只創造了一個現象級產品，而這類產品在汽車界并不少見。
大出行下半場：特斯拉這樣的公司為什么在美國而不是德國或者日本這樣的汽車大國誕生？中國有可能產生特斯拉嗎？
楊洪海：這很正常，美國是一個創新型國家。特斯拉誕生在美國，我一點也不覺得奇怪。其他國家卻少這樣的創新土壤。
大出行下半場：中國的造車新勢力，不少都號稱想成為中國的特斯拉，你覺得哪家可能有戲？
楊洪海：中國的造車新勢力沒戲。首先，我覺得很可笑的，它們的資本金是這么薄弱，也就二三十億，就這點錢還想成為特斯拉？我一直在說，技術、資金和人才是三個高地，汽車企業需要不斷地燒錢。像我們這樣一家以商用車為主的企業，一年都需要支出二三十億，投入在后續的技術研發和市場推廣上。這些造車新勢力燒得起嗎？這些所謂新勢力都是過眼煙云。
大出行下半場：你有買特斯拉的股票嗎？為什么？
楊洪海：沒有。因為我不相信他的故事。
大出行下半場：特斯拉2008年Q1財報顯示，虧損7.85億美元。在過去的連續五個財季中，特斯拉的現金流已經持續為負。根據彭博社本周的數據統計，特斯拉平均每分鐘燒錢6500美元。特斯拉有希望實現盈利嗎？特斯拉是否會破產？
楊洪海：特斯拉是否會破產，我現在還不能說。因為只要還有投資人相信馬斯克的故事，就會繼續去給它投錢。所以你應該問，還有多少人相信馬斯克的故事？我認為，不盈利的汽車企業不是好的企業，都是耍流氓。汽車企業與互聯網公司不一樣，其規模擴大帶來的乘數效應不像互聯網企業那么明顯。
大出行下半場：只有15年歷史的特斯拉市值一度超過具有110年歷史的通用汽車，其最新的4990億美元市值略低于通用。為什么？
楊洪海：華爾街是瘋狂的，炒作的是概念，對實體企業本身不是很看重。他們追求的是短期的利益，賺10倍、20倍的錢。你看看我們上汽集團的股票才多少錢，還不如一些所謂有熱點的概念股。
馬斯克遇到重大瓶頸
大出行下半場：特斯拉的Model3不能量產、供不應求的真實原因是什么？
楊洪海：除了馬斯克公開講的原因之外，我認為馬斯克遇到了外界難以想象的重大瓶頸性問題，包括產品的一些隱性問題。
大出行下半場：特斯拉的管理團隊幾乎無一例外地特別討厭媒體，這很不符合2C企業的基本特性。為什么？
楊洪海：很多2C的企業一樣討厭媒體，這和企業的管理團隊風格有關系。有人喜歡媒體，有人討厭媒體，都很正常，這和企業的產品是2C還是2B沒有本質關聯。現在有些企業家連雙微（微博和微信）都是不用的啊。
大出行下半場：在自動駕駛領域，每次馬斯克都吹牛明年就可以實現L5。如何評價其真實水平？
楊洪海：自動駕駛不是馬斯克可以吹出來的，它受制于技術演進的規律和技術自身的瓶頸。每次馬斯克都吹牛明年就可以實現L5，這只是噱頭。作為聽眾，我們不過過于認真。李書福當年不是也說過汽車是“四個輪子加兩張沙發”嗎？現在他功成名就了當然否認了。所以，我們不必糾纏于明年能夠實現的到底是L4還是L5，這只是他對外宣講的一種炒作策略而已。
大出行下半場：如果你有機會與馬斯克共進午餐，你最想向他提問的問題是什么？
楊洪海：造火箭和造汽車，你最終選擇誰？這是一個戰略問題。
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