“雙積分政策一紙令下，原本還在猶豫不決的合資廠商也紛紛公布了其新能源車的上市計(jì)劃。可以預(yù)見，在未來的2-5年，將是中國新能源車市場快速發(fā)展、群雄割據(jù)的混亂之局。”7月20日，由每日經(jīng)濟(jì)新聞主辦、NBD汽車承辦的“2018產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和新能源汽車峰會暨‘美好出行’獎頒獎典禮”在北京舉行。廣州威爾森信息科技有限公司新能源高級咨詢顧問田偉東在發(fā)布《中國新能源乘用車市場發(fā)展趨勢研究報(bào)告》(以下簡稱《報(bào)告》)時(shí)強(qiáng)調(diào)，廠商近幾年的新能源車策略尤為重要，新進(jìn)入者如何落子，已進(jìn)入該領(lǐng)域的廠商下一步該怎么做，事關(guān)未來。

昨天-今天：新能源向何處去

據(jù)介紹，今年上半年，新能源汽車上半年產(chǎn)銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，增長94.9%和111.6%。在新能源汽車中，電動乘用車完成了25.9萬輛的產(chǎn)銷量，增長77.5%和95.9%。目前，純電動汽車占新能源汽車比例為76%。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華指出，這個(gè)76%低于去年的84%，說明今年上半年的情況和去年有所變化，新能源汽車的結(jié)構(gòu)在發(fā)生變化，純電動比例有所下降。

而針對新能源總體趨勢，田偉東在解讀《報(bào)告》時(shí)介紹，2016年-2021年為新能源汽車“引入期”，2022年-2030年為新能源汽車“發(fā)展期”。預(yù)計(jì)到2020年，我國新能源汽車終端零售量將突破180萬輛;到2021年，新能源汽車市場將進(jìn)入快速發(fā)展期;到2030年，新能源車在產(chǎn)品和價(jià)格方面比燃油車更具優(yōu)勢，在乘用車市場呈現(xiàn)“平分秋色”的格局。尤其是在發(fā)展期，新能源汽車市場將呈現(xiàn)市場快速增長、車型數(shù)量增多、產(chǎn)品價(jià)格逐漸下降和消費(fèi)需求多樣化等特點(diǎn)。

而到2030年，新能源汽車市場整體份額將占乘用車市場的一半。數(shù)據(jù)顯示，今年6月，我國新能源乘用車銷售7.17萬輛，同比增長74%;上半年銷量約為35萬輛，同比增長1.2倍。

個(gè)體-全局：取舍間尋找方向

而從全球市場看，對歐美日市場有過深入了解的現(xiàn)代汽車中國投資有限公司常務(wù)總經(jīng)理李赫埈介紹，近期歐洲許多國家出臺了停止燃料車銷售的時(shí)間表，許多汽車企業(yè)也提出了各自的新能源汽車開發(fā)戰(zhàn)略。有機(jī)構(gòu)預(yù)測，2040年新能源汽車的銷售比例將達(dá)到54%。

據(jù)悉，在這些公司的報(bào)告中，在不斷地強(qiáng)調(diào)實(shí)現(xiàn)完全去碳化，普及電動車和氫燃料車等無公害車輛。據(jù)介紹，電動車適用于城市，氫燃料車輛則適用于長途，由于氫燃料電池車?yán)m(xù)航里程長，加氫所需時(shí)間短，所以對于長途路程問題，大型運(yùn)輸車、出租車、公交車的去碳化方面有很大的幫助。氫燃料同樣可以用于調(diào)節(jié)不足的電力，實(shí)現(xiàn)電力使用均衡，因此能以能源不損失、轉(zhuǎn)化成氫的形式來儲存，在電力不足的情況下進(jìn)行使用，可以確保能量平衡。

李赫埈介紹，全球的新能源汽車需求正在大幅增加，根據(jù)各國節(jié)能環(huán)保的相關(guān)政策，預(yù)計(jì)2025年將有1627萬臺的量產(chǎn)需求。其中，純電動車和插電式動力車以歐洲和中國為主增長，氫動力車以美國和日本為主。

李赫埈介紹，現(xiàn)代汽車未來的三大方向?yàn)橹悄芫W(wǎng)絡(luò)化、環(huán)保化以及出行自由化。

當(dāng)下，現(xiàn)代汽車有13種新能源，到2025年新能源車將擴(kuò)大到38種，2015年現(xiàn)代汽車已經(jīng)完成了不同類型新能源汽車的量產(chǎn)，其中包括混合動力車、插電式混合動力車、純電動車和氫燃料電池車。從2016年現(xiàn)代汽車推出以IUV為主的專屬新能源車型，到今年推出的純電動車EN-CINO和全新一代氫燃料電池車NEXO，強(qiáng)化了未來新能源汽車的產(chǎn)品線。

謀篇-布局：先贏銷量后贏市場

眾所周知，曾經(jīng)轟轟烈烈的新能源補(bǔ)貼潮，如今高潮已去，漸趨平靜。本來成本壓力就不小的新能源車，如何盈利?

“車企還是應(yīng)該跳出產(chǎn)品來考慮，如果僅靠新能源汽車提升來賺錢，難度很大。尤其是在雙積分政策下，車企更應(yīng)該從總體來考量盈利問題。”師建華談到。

田偉東則認(rèn)為，補(bǔ)貼退坡后，車企可以利用智能網(wǎng)聯(lián)趨勢，像小米那樣來做生態(tài)，也就是說不完全靠賣車賺錢，而是在其他環(huán)節(jié)，比如服務(wù)等方面考慮如何盈利。此外，車企還可以通過賣新能源積分賺錢。

據(jù)了解，今年7月初，中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺上線，乘用車企業(yè)“雙積分”交易正式啟動，乘用車企業(yè)可通過該平臺開展新能源汽車積分交易。

對此，江淮新能源乘用車營銷商務(wù)中心總監(jiān)王輝持有不同的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，“如果把積分拿到市場上去銷售，那它的價(jià)格就要由供求關(guān)系來決定。目前，國家補(bǔ)貼基本上和車企購買電池的成本相當(dāng)，所以當(dāng)補(bǔ)貼政策退坡后，積分可能賣不出價(jià)了。”

不過，對于產(chǎn)品形式尚不明朗的眾多造車新勢力而言，未來如何解決盈利難題，更費(fèi)思量。

“不管是造車新勢力，還是其他新能源車企，補(bǔ)貼退坡后，如何盈利都是問題。但一個(gè)汽車產(chǎn)品，不能以成本來論，盈利絕對不是簡單靠性價(jià)比。”電咖汽車董事、首席營銷官向東平表示。

“一家新造車企業(yè)前3年要先想著如何活下來，暫時(shí)不要考慮掙錢。如果五年里能逐步實(shí)現(xiàn)造血就是成功，如果想盈利，就要給消費(fèi)者更多的附加價(jià)值，更強(qiáng)的品牌溢價(jià)能力。”零跑汽車副總裁趙剛則認(rèn)為，“賣車就一定要掙錢，如果賣車不掙錢企業(yè)是走不下去的。”

隨著新能源汽車進(jìn)入快速增長期，部分車企和新能源車型在新能源汽車市場表現(xiàn)比較突出。為此，本屆峰會通過專家和大眾評選方式，評選出11個(gè)“美好出行”獎獎項(xiàng)，其中包括6個(gè)企業(yè)獎、2個(gè)品牌獎和3個(gè)產(chǎn)品獎。