中國新能源汽車補貼將于2020年完全退出，屆時從“雙積分”政策中得利的“漁翁”竟是混合動力車？混合動力車將卷土重來并出現高速增長？

4月29日下午，正值清華大學107周年校慶之際，由中國電動汽車百人會與清華大學汽車工程系聯合組織的“新能源汽車產業協同發展”研討會在清華大學汽車研究所舉行。會議由中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高主持，研討內容之一就是新能源汽車與混合動力汽車協同發展。圍繞這個問題，一場讓人意想不到的爭辯開始了。

雙積分反而促進混動車發展？

作為第一位發言的代表，精進電動科技股份有限公司董事長余平指出：

“ 此前由于補貼的存在扭曲了市場，混動車沒有發展起來。2013年兩三個混動項目停止，上汽集團投入兩億也一下子停掉。不過，補貼退去，混動車會再次高速發展。混合動力很重要，下一步要與新能源汽車協同發展。”

余平關于混動車將高速發展的判斷，得到了奇瑞汽車股份有限公司副總工程師劉志佳的贊同，他還進行了更為詳細的說明。

“ 產業政策方向上存在問題，比如雙積分政策。傳統車可以和電動汽車一起核算，這個思路有很多問題。補貼退出機制，會激發混動車新一輪的發展?，F在看網約車及其他車，真正供不應求的是混動車。朋友讓我找廣汽的董事長買車，三個月有50輛就不錯了，還得有關系。”

劉志佳指出，新能源汽車與傳統汽車協同發展，而在將來，傳統汽車至少是混動的，弱混、中混到強混。

對此，歐陽明高提出質疑：“為什么雙積分反而會促進混合動力的發展，什么邏輯？”

“ 我們說的5.0 L/100km是什么概念？指的是在不考慮電動汽車的情況下。而有了雙積分，就可以不用這么做。這是有問題的。我估計可能的場景是，賣輛傳統車，搭輛電動車，這樣汽車企業可以達到標準，可以生產大排量的車，用電動汽車抵消大排量的車。”

劉志佳解釋道，“但用戶想要省油的車。大排量的車油耗高，而混動車油耗低，用戶當然喜歡這樣的車。”

劉志佳認為，從企業的角度來看，燃油車和電動汽車可以實現積分互抵，但用戶不一定買賬，用戶會選擇低油耗的車，且混動車只要量大了，成本就會降下去。

車企油耗值看似下降實則在上升？

中國汽車工程學會副秘書長張旭明也指出：

“ 有了雙積分的壓力，如果電動汽車銷量上不去，企業達不到標準，那么從性價比和成本來看，目前混動是最快的解決方式，這是推動混動向上走的重要原因。”

“ 我們做過測算，如果全部按照新能源汽車積分和傳統車的油耗積分持平，依照現在的算法，傳統車的油耗會走到極端惡化的境地。傳統車實際的百公里油耗只需達到6升，核算后的結果就可以是5.0 L/100km。”

中國電動汽車百人會副秘書長王賀武指出，即使車廠不對油耗進行升級，也可以實現5升的結果，但實際車的油耗會比較高。

“核算時年度目標都達到了，但實際油耗是上升的。這是當時制定雙積分時沒有料到的負面結果。” 王賀武擔憂地說，“這樣一來，可能出現的現象是，國外企業把混合動力車引進來，用戶接受度比較高，而我們的企業沒有在這上面下工夫，車輛油耗很高，結果就是國外產品競爭力一下子上去，甚至效果會超過電動汽車。”

劉志佳和王賀武均指出，這幾年車企在節能車方面沒有太多投入，情況在惡化。王賀武希望車企在混動上加大投入，但歐陽明高表示：“現在再做混合動力，市場競爭力跟合資企業沒有辦法相比，一定爭不過他們。”

歐陽明高：

2020~2025是性價比競爭相持階段

“以前我認為雙積分政策不錯，靠SUV賺錢，再生產一些小型的電動汽車，這種組合挺好。這可以應對國家政策，但市場是否接受是另外一回事。”歐陽明高說。

那么，企業應該怎么辦？

歐陽明高指出：“我們還得延續政府的政策，企業要想辦法讓市場接受?，F在不賣SUV自主品牌怎么辦，自主品牌就是靠SUV站起來的。我們已經形成一定的優勢。純電動和小型車也有優勢。理想的狀態是2020年以后這種形勢還得以延續，那么政府必須得出臺相關政策。”

“反正內燃機汽車以前比較弱，現在也趕不上了。干脆來差異化的競爭，讓電動車盡快切換進來。” 歐陽明高說，“如果混動車再有一個反撲的機會會很麻煩，現在得讓政策盡快推進，提高電動車的滲透率。保持這樣的勢頭并制定政策體系，彌補以前的漏洞。要從市場的角度給予更多支持，例如限行限購等。”

歐陽明高指出，2020~2025是電動汽車和傳統車性價比競爭的相持階段，2025年將是重大的轉折點。