在資金、技術、政策等多方難題的圍剿下，國內動力電池企業從2016年頂峰時期的150家下降至2018年12月的70家。而車企自建電池工廠更是會進一步壓縮電池企業的生存空間，反正，留給競爭力不強的中小型電池企業的時間不多了。

承載了中國汽車工業“彎道超車”希望的新能源汽車，在政策的扶持和大力推動下，發展迅猛。數據顯示，中國新能源汽車的銷量在10年不到的時間里翻了100多倍，從2011年的一萬輛不到增長到了2018年的125萬輛。作為新能源汽車最重要的零部件，動力電池的市場需求也在疾速擴張。

據動力電池應用分會研究部統計數據顯示，2018全年我國新能源汽車動力電池裝機總量為56.89GWh，同比增長56.88%。國內動力電池巨頭企業寧德時代以裝機量23.54GWh、占比41.19%的成績穩居榜首，位列第二的比亞迪裝機量為11.44GWh、占比20%，國軒高科裝機量為3.07GWh、占比5.38%位居第三。


頭部效應明顯，產能利用率低

從數據來看，排名前十企業的裝機量之和超過了47GWh，占動力電池裝機總量的82.87%。而前三家電池企業裝機量之和已占總裝機量的66.67%，可見國內動力電池行業頭部效應明顯。另外，2018年上半年中國動力電池出貨量22.86GWh，而同期動力電池產能約為91.87GWh，產能利用率僅25%。2018年全年國內動力電池總產能已超過200GWh，而全年動力電池市場裝機量為56.89GWh，產能利用率不足30%。

前十家企業的市場占比份額由2017年的73.4%上升至2018年的83%，其中僅寧德時代一家就占據四成。

一個不得不面對的現實是：國內動力電池產業在快速發展的同時，產能結構性過剩問題日益嚴峻。2018年動力電池產能將達200GWh，可裝備400萬輛新能源汽車，是2018年產銷量的4倍，產能過剩的局面已較為明顯。

究其原因，一位不愿透露姓名的電池企業人士表示：“一批低質、落后的動力電池企業無序擴張，而高端動力電池企業產能難以滿足快速增長的市場需求，導致動力電池產能‘高端不足、低端過剩’，而且目前市場上的高端電池產品供應不足，整車企業的需求量依舊很大。”

另一方面是補貼的資金問題：企業補貼是跨年申報，盡管2017年省級補貼已經100%落實到位，但2018年國家補貼資金目前僅落實25%，甚至部分2016年的補貼資金還沒到位，一些企業因為資金鏈斷掉而倒閉。隨著補貼取消時間臨近，技術門檻大幅提升，完全市場化的新能源汽車產業對動力電池產業將會傳遞更多壓力。

車企自建工廠漸成趨勢，電池企業腹背受敵

此前，由于行業規模尚未得到大范圍的擴張，從經濟的角度來看，整車廠自建電池工廠“不太劃算”。但隨著新能源汽車成為全球汽車產業的戰略方向，電池則是決定電動汽車產品性能、質量、技術水平和成本等諸多因素的核心部件之一，掌握這一關鍵技術就成為了整車企業的重要選擇。

最新消息，1月24日，恒大健康產業集團有限公司發布公告稱公司全資附屬公司恒大新能源動力科技（深圳）有限公司（作為買方）、深圳市科陸電子科技股份有限公司（作為賣方）及擔保方訂立有關收購事項的股份買賣協議。

據此，買方同意按總代價人民幣10.6億元收購，而賣方同意出售不存在任何權利負擔的待售股權（即上海卡耐新能源有限公司的58.07%股權）。公告指出，目標公司為一家在中國成立的專注于三元軟包動力電池的行業龍頭企業之一，由中國汽車技術研究中心（為國務院國有資產監督管理委員會的直屬機構）與日本ENAX公司共同創立，技術來源于被譽為“鋰電池之父”小澤和典及其研發團隊。

據不完全統計，目前在華建造的電池工廠已超10座。除了電池企業之外，通過和電池企業合資的形式進入電池制造領域的車企數量也在逐漸增加。對此，億歐汽車進行了梳理分析：動力電池市場迎來大洗牌，下一個超級電池工廠會由誰來建造？除此之外，電池市場的“外來之敵”也在逐漸遞增。 


除了建造新廠之外，在原有工廠的產能基礎上加碼也是許多電池企業的新做法。比如：

1、2018年6月底，日本老牌電池企業東芝計劃投資近50億日元將其鋰離子電池產能較目前增加50%。其位于柏崎工廠的鋰電池產能將由月產100萬個電芯提升至月產150萬個。

2、2018年11月26日，韓國SK Innovation（下稱“SKI”）宣布決定在美國佐治亞州杰克遜縣（Jackson County）新建動力電池工廠。新電池工廠預計2019年初開工，2022年投入生產。總投資金額將達到1.14萬億韓元（約合人民幣61.5億元），投產初期年產目標值為9.8GWh，后期經過追加投資，預計年產能將達到55GWh左右。

3、日前，寧德時代發布公告稱，公司將使用首次公開發行股票募集資金置換預先投入的自籌資金及已支付的發行費用共計人民幣6.92億元。根據寧德時代此前招股說明書披露：“寧德時代湖西鋰離子動力電池生產基地項目”達產后，公司將新增產能24GWh，相當于2017銷量的兩倍有余。

4、2018年6月初，國軒高科在投資者活動關系表中透露，目前，公司三元622電池已正式向眾泰批量供貨。預計2018全年最高產量可達到8-9GWh動力電池，本年年底公司整體產能約可達到13-14GWh。

5、2018年6月21日，智慧能源發布公告稱，擬本次非公開發行預計募集資金總額不超過34.65億元(含發行費用)，其全資子公司遠東福斯特高能量密度動力儲能(方形)鋰電池研發及產業化項目預計總投資額為18.09億元，將建設4條全進口方形動力電芯生產線及配套廠房和倉庫等輔助工程。

6、印尼官員透露，印尼將新建全球最大規模鋰電池廠，以供應電動汽車工廠，預計投資40億美元。

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛此前也曾表示：“雖然現在整車企業采取向電池企業采購電池單體、自主研發電池包和電池管理系統的方式，但未來極有可能徹底擺脫電池企業，實現從電池到整車的一體化運作。”他指出，當純電動汽車的年產量達到幾百萬輛，某一家整車企業的年產量有望超過幾十萬輛時，整車企業自建的電池工廠以及整車企業與電池企業共建的工廠或將成為國內車用動力電池的主要生產力量。

前路荊棘，企業需未雨綢繆

除了上述“痛點”之外，政策對于動力電池行業的影響也不容小覷。自2018年6月12日起，新能源汽車補貼標準開始“斷崖式”下降，而這對動力電池行業的價格行情造成了直接的影響。此前，中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會秘書長張雨在接受采訪時表示，整車廠要求電池廠家降低價格、而上游鈷等原材料價格持續上漲，直接導致電池生產成本增加，所以電池企業利潤被嚴重壓縮。

另一個不容忽視的挑戰則主要來自于國外電池企業。早在2015年，日韓電池企業就曾為爭搶中國動力電池市場不惜戰略性虧損，低于成本價出售電池。價格戰使得日韓勢力瓜分了大半中國動力電池市場。

權威分析機構瑞銀發布的一份報告顯示，特斯拉與松下合作的鋰電池生產技術正在不斷壓低成本，達到了111美元/kWh（約合人民幣771元/kWh），目前已經成為業內第一，比LG化學公司的148美元/kWh低37美元，擁有明顯的成本優勢。而寧德時代的成本超過150美元/kWh，稍遜于第三名三星SDI，名列第四名。

此前，中國汽車工業協會此前公布的第一批汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單中，南京樂金化學新能源電池有限公司、三星環新（西安）動力電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓資企業同時入選。多種跡象顯示，日韓動力電池正在重返中國市場。一旦補貼取消，電動車企勢必會選擇更低成本的優質電池，以寧德時代為代表的國內動力電池企業面臨的壓力無疑將會加大。

中國電動汽車百人會研究部高級研究員張健認為，行業已經形成共識，國內動力電池行業的淘汰賽正在上演，在此過程中不可避免會出現一些中小型企業生產難以為繼的情況，一些或將主動轉型，而剩下的一些則可能面臨被大型電池企業或整車企業收購的命運。

數據顯示，國內動力電池企業從2016年頂峰時期的150家下降至2018年12月的70家。反正，留給競爭力不強的中小型電池企業的時間不多了。