車企造電池是大勢所趨，電池企業在阻撓車企造電池的道路上也已經展開行動。

據媒體報道，寧德時代要求入職的應屆生要簽競業協議，不簽不給入職。而傳出的長達13頁的競業協議中，不僅有中創新航、比亞迪（弗迪電池）等電池同行，還有長城汽車、理想、小鵬、蔚來等多家知名車企。

限制掌握先進電池技術的人才流向下游車企，寧德時代顯然已經意識到車企造電池是“必然”。

今年以來，廣汽埃安、吉利、長安等頭部車企，已經明確展示在自研自產電池領域的動作。

12月12日，廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產。據悉，因湃電池首個工廠總投資109億元，已于2022年年底開工建設，計劃至2025年建成36GWh量產線，預計可滿足60萬輛電動汽車電池配套需求。

12月15日，吉利控股的極氪汽車正式發布自研電池——金磚電池，該電池出自吉利衢州極電項目。據了解，目前吉利衢州極電項目，已規劃建設年產24GWh動力電芯、84萬臺套新能源電池包，以及17GWh儲能系統。值得注意的是，近年來吉利通過收購、參股、投資等形式，已經布局超200GWh電池產能。

上個月，長安汽車也宣布，公司計劃到2030年，推出液態、半固態、固態等8款自研電芯，形成50GWh-80GWh的電池產能。

作為國內車企一線品牌，上述三家車企在自研自產電池的道路上并不算快，同為自主車企第一陣營的比亞迪，已經實現電池完全自主化；長城汽車的兄弟公司蜂巢能源，其體量已經是名副其實的中國動力電池頭部陣營。

對于體量足夠大的車企來說，自研自產電池已經不是可選項，而似乎是必選項。

一直以來，很多人對車企造電池都不看好。一方面，電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度，或許難以媲美專業的電池制造商；另一方面，擺在車企面前的一個問題是，動力電池是屬于重資產投入，如何平衡巨額投入和收益之間的關系？很多人認為，車企造電池“不劃算”，成本高。

年銷量50萬輛是車企造電池門檻？

據麥肯錫的估算，車企在一個地區生產至少50萬輛新能源汽車，或電池生產規模達到15GWh以上，自產電芯才可能具備成本優勢。

事實上，這個數據有一定的參考性，以今年中國市場裝機量來看，動力電池應用分會數據顯示，今年1-11月，中國市場新能源汽車動力電池裝機量達到15GWh及以上的只有5家，分別是寧德時代、弗迪電池、中創新航、國軒高科和億緯鋰能。

其他電池企業裝機量目前仍然不足10GWh，且多數企業電池業務仍處于虧損狀態。

所以，15GWh電池裝機量或者年產/銷量50萬輛新能源汽車，對于車企就已經具備盈利能力。

目前，比亞迪、吉利、廣汽埃安、長安、長城這幾家車企之所以鐵了心自研自產電池，其背后新能源汽車體量已經足夠大，對電池需求和電池技術自主可控需求非常迫切。

從上表可以看出，目前比亞迪早已突破50萬輛水平線，而廣汽埃安、吉利、長安汽車等離50萬輛只有一步之遙，長城汽車今年在加碼新能源轉型步伐，新能源汽車銷量也在緊追。

接下來幾年，新能源汽車將會成為大部分車企布局的主要品類，尤其是頭部車企，預計未來幾年新能源汽車產銷量會較現階段有較大增長。隨著新能源汽車體量增大，對于動力電池的需求也將同步擴增。

對于年銷量在50萬輛以上的車企來說，自研自產電池的必要性主要有幾個方面：

1、具備與電池企業談判博弈的籌碼，爭取更多利潤分配和話語權

過去兩年，碳酸鋰價格的高企，讓車企和整個產業鏈苦不堪言。尤其是不斷進行價格戰廝殺的整車市場，利潤一直較為慘淡。動力電池作為整車最“貴”的零部件，也一直是車企希望“降本”的關鍵環節。

事實上，從財報數據來看，寧德時代2023年度第三季度財報顯示，公司實現歸母凈利潤104.28億元，同比增長10.66%；而作為參考，長城汽車、長安汽車、廣汽集團同期凈利潤僅為36.3億元、22.29億元、15.45億元。

對于車企而言，如果想要不被上游扼住咽喉，自己具備電池生產制造能力是最為有效的手段。

與此同時，比亞迪自研自產電池，垂直一體化的能力，也讓其利潤領跑整個車企。數據顯示，今年前三季度，比亞迪預計凈利潤為205億元-225億元，同比增長120.16%-141.64%，遠高于其他車企。

2、掌握新能源汽車核心的三電技術。

動力電池之于新能源汽車，猶如發動機之于燃油車，車企對于掌握新能源汽車的核心技術和話語權追求是必然。動力電池是車企的核心競爭力之一，盡管在很多人來看，車企僅需要掌握電池包、系統集成等技術即可，但動力電池技術復雜，且持續迭代，未來將向著CTP、CTC方向發展，掌握動力電池技術，可以對整車的性能有著更好的設計。

目前消費者較為關注的安全、續航、快充、低溫、循環壽命（二次銷售）等基本都與電池本身密切相關。

此外，豐田、寶馬等海外車企希望在新能源領域彎道超車，也寄希望于下一代電池（固態電池）?？梢钥吹?，電池作為整車的核心技術，車企是必須“要懂的”。

因此，車企自研自產電池的速度明顯加快。廣汽埃安宣布，因湃電池工廠將在2026年量產固態電池。與此同時，因湃電池工廠還將同時進行5C、6C閃充電池、鈉離子電池等產品的量產規劃。

長安汽車宣布自研自產電池后也表示，計劃到2030年，推出液態、半固態、固態等8款自研電芯。

3、避免“電池荒”再現，保障供應鏈安全可靠。

2022年，整個新能源汽車產業出現了電池“一芯難求”的狀態，多家車企出現電芯嚴重缺貨。造成“電池荒”的原因主要源自于新能源汽車產銷的快速增長，而相應的優質電池產能卻沒能跟上。

彼時，為了鎖定電池供應商的產能，各家車企緊緊抱住動力電池廠商的“大腿”，整車廠與電池供應商戰略綁定、合資，增加“二供”“三供”等多種形式精彩上演。

整車廠產能被電池廠限制，無疑會對車企在新能源汽車市場的競爭形成掣肘。

事實上，可以看到目前頭部幾家產銷量比較大的車企，對動力電池的需求量都非常龐大。以比亞迪為例，其2023年前11個月動力電池裝機需求已經達到100GWh，目前其已經規劃了超300GWh的電池產能去滿足市場需求。

未來幾年，隨著其他車企電動化提速，對動力電池需求也有望跳躍增長。盡管當前動力電池企業產能已經有了大幅提升，但對于車企來說，自研自產一部分電池，留后手無疑是非常穩健的做法。

車企造電池時機也已經成熟

隨著各家車企新能源汽車年產/銷量陸續突破50萬輛門檻，車企自研自產電池的投入和收益曲線將會被打破。今年以來，吉利、廣汽、長安等車企新能源銷量都快速靠近這一區間，均下場自造電池。

推動車企自研自產電池的另一個因素是電池技術日趨成熟穩定，產業鏈投資成本在持續下降。

當前，磷酸鐵鋰電池、三元電池已經成為主流技術，各家電池企業在磷酸鐵鋰、三元電池等材料領域的技術差距已經在縮小，更多的是拼產線良率、拼工藝、拼制造和拼規模化能力。

與此同時，得益于近年來中國動力電池和新能源汽車產業的蓬勃發展，已經積累了大量的電池領域技術人才和團隊，下場造電池的技術挑戰和不確定性已經大為降低。

例如，極氪CEO安聰慧在發布會上宣稱，金磚電池是全球首款量產800V超快充磷酸鐵鋰電池，其體積利用率達83.7%，是目前全球體積利用率最高的動力電池，并號稱是全球最安全的動力電池，將在安全、體驗和成本上，全面引領800V時代。同時，在10%-80%快充區間內，金磚電池可實現充電15分鐘續航增加500km以上，已經在對標寧德時代神行超充電池10分鐘400km的技術。

再者，隨著電池產業鏈整體降本，動力電池所需要的鋰電裝備、材料價格在快速下滑，動力電池新工廠、新產線建設的投資成本也較過去兩年有了大幅的下滑?，F階段單GWh產線鋰電設備投資額已經降至1.5億元附近，降幅接近50%。整車企業自產電池的風險相對較小。

車企造電池，但仍以外購為主

事實上，車企造不造電池，取決的因素比較多，首先就是新能源汽車的產/銷量能否支撐，造電池屬于重資產投入產業，并非所有車企都有足夠財力支撐。

造車新勢力的蔚來，今年已經宣布放棄自產電池計劃，收縮電池團隊，主要聚焦于電池自研層面。此外，小鵬汽車也多次明確并不會親自下場造電池。

值得注意的是，同為新勢力的理想汽車，今年前11個月新能源汽車銷量已經達到32.57萬輛，提前完成年銷量30萬輛的目標。據媒體報道，供應鏈相關人士透露，理想汽車給到其供應鏈企業的2024年銷量預測為80萬輛。未來理想會不會親自下場造電池，還要打個問號。

但就市場的發展來看，未來有能力造電池的車企仍然屈指可數。

從產業情況來看，即便宣稱親自造電池的車企，也是堅持“外購+自產”兩種策略并行，且仍以外購為主。

一方面，包括寧德時代、億緯鋰能、蜂巢能源、遠景動力、國軒高科、孚能科技、欣旺達等頭部電池企業都在積極擴充產能，在產能快速釋放的情況下，電池價格將呈現下降趨勢，這對車企造電池也會形成新的壓力。同時，電池企業在電池技術、研發、制造、品質管控和供應鏈方面有著豐富的經驗。

另一方面，電池技術仍在持續迭代，車企如果分散過多精力和財力在電池環節，往往會削弱其在其他方面的競爭力，而且未來隨著電池技術更加成熟，電池領域的競爭終將回歸到制造層面，大規模投入與電池企業PK并不劃算。

現階段除了已經走向縱深的比亞迪，廣汽、吉利、長安在自產電池產能規劃上都相對謹慎，如廣汽因湃電池一期項目產能規劃為6GWh；吉利衢州極電首個項目規劃的產能為24GWh，預計只能滿足50萬輛汽車電池配套需求；長安計劃到2030年才形成50GWh-80GWh的電池產能。

對于頭部車企來說，面對未來百GWh規模的電池需求，從電池廠商采購無疑仍然是主要策略，但電池也“非造不可”，否則將會失去更多談判和競爭的籌碼；對于二三線的車企來說，造電池就大可不必了。