今年1月份，韓國ZF發布了《氫能經濟活性化路線圖》，把氫能產業定為三大戰略投資領域之一。從總體來說，韓國有以下的特點：

韓國對于產業的投資，是具有相當的前瞻性和賭博性的，很多地方是參考日本和美國的技術發展，然后決定了投入巨大的資源。至少從目前看來，這個氫能經濟利用計劃，有點瘋狂。

韓國的資源相比中國這樣的國家還是比較少的，面臨的問題和日本相似，在與中國競爭的造船、汽車工業、電池和半導體方面，依靠西方的工業體系支持取得先機，但是真堆資源，我們有足夠的人和錢來競爭，比集中力量辦大事，這點韓國先跑但是持久力存疑。

韓國選定了氫能的發展路徑，和全面電動化的戰略相比較，是有很大的差異化的，這個和電力資源稟賦有很大的關系。如果接下來選定了這條路，未來韓國的鋰電就只能完全依托于歐洲和中國的需求來看，可能真的只有LG化學能獨力支撐。


到2040年，氫氣年供應量將達到526萬噸，每公斤價格將達到3000韓元， 建立海外生產基地，穩定氫氣生產，進口，供需。通過多樣化儲存方法(如高壓氣體，液體和固體)來提高效率，放寬對高壓氣體儲存的規定，開發液化和液體儲存技術。使用輕型高壓氣態氫氣管拖車，降低運輸成本，建立連接整個國家的長期氫氣運輸管道。


這份材料可以做一些分解：

韓國的目標是到2030 年，力爭在氫動力汽車和燃料電池領域占據全球市場份額第一的位置。到 2040 年可創造出 43 萬億韓元（約合 2592 億元人民幣）的年附加值。

在燃料電池方面，韓國 政府爭取到 2040 年把燃料電池產量擴大至 15GW，這個過程是從2018年的（307.6MW)→1.5GW(國產1GW，2022)→15GW(2040)，到2040年在居民和用電領域提供2.1GW(940,000個家庭)的燃料電池。



氫動力汽車將在 2019 年普及 4000 輛，到 2022 年普及 8.1 萬輛，2030 年普及180 萬輛。 2040年氫燃料電池汽車累計產量增至620萬輛（這個韓國本土消化290萬，其他的330萬要出口到全球市場）。

2022年實現所有核心材料的國產自給

在公用汽車領域：在2019年推出35輛燃料電池公交車，2022年增加到2,000輛，2040年增加到41,000輛；從2021年起，公共部門將垃圾車和清掃車轉換為燃料電池貨運卡車，并逐步滲透到私營部門，如物流卡車和貨車

韓國國土交通部計劃在今后15年內逐步把使用傳統內燃機的公共汽車、貨運卡車和建筑機械全部改成使用氫燃料電池。2040年，8萬臺出租車、4萬臺公交車和3萬臺卡車。

促進燃料電池船舶、列車和工程機械，全面的燃料電池化。


氫燃料電池 汽車加氫站從現有的 14 個增至 1200 個


看到這里還是覺得非常激進了，今年年初現代汽車首席副會長鄭義宣就任國際氫能委員會聯合主席，從現代整體推進步驟來看，HEV、PHEV、EV和FCV同時推動，在燃料電池汽車的這個細分領域，步子在韓國ZF的支持下還是非常快的。

在推出特定的純電動汽車平臺以前，現代會在2019年為中國推出符合中國需求的電動汽車，但是同步的PHEV和HEV（采用同樣的P1P2的架構會一直更新）。

EV是符合現實的需求，所以現代瞄著銷量，也是需要活在當下去推進，目前2018年整體的規模在13.5萬，未來到2025年要推進到167萬。


燃料電池這個車型，一方面是與奧迪合作，然后把韓國ZF的訴求轉化為企業的開發行為，這塊的投資更多的還是以ZF愿景為導向。按照這個數字拆解，在167萬的新能源汽車里面，只有1.3萬是燃料電池汽車。


小結：從2019年來看，韓國ZF目前給出的東西更多的是一個大的課題和愿景，分配給相關的科研和企業進行考慮。對于近3年來說，我們看到燃料電池企業并不會對我們對于純電動汽車不斷改進和優化，去滿足市場需求有什么大的變化，這個還是要活在當下，我們為這個付出的資源和人力已經足夠高，只能一鼓作氣直面現實的困難，兩者的時間點有很大的不同 。