2019年5月24日，以“科技金屬·打造未來”為主題的2019鉑金及氫能產業峰會在上海市浦東中國金融信息中心盛大召開。作為國內氫能行業與鉑金的首次聯手，本次大會由世界鉑金投資協會（WPIC）攜手英美資源集團主辦，匯聚了國內氫能、氫燃料及鉑金產業鏈的龍頭企業及中國黃金協會副會長兼秘書長張永濤、世界鉑金投資協會（WPIC）首席執行官Paul Wilson、英美資源集團執行總經理貴金屬市場拓展Benny Oeyen、Hydrogenious Technologies首席商務官Von der Heydt、彭博新能源財經全球智能出行研究負責人Ali lzadi等一線知名大咖，共數百人蒞臨出席，在氫燃料電池汽車越來越被資本追逐及被視為新能源汽車行業新寵的今天，這一場氫能企業與資本企業碰撞的盛會，備受行業矚目。

政策與資本助力，氫燃料電池行業風口來臨

由于氫燃料電池車“零排放、支持大載重、長續航里程、燃料補給速度快、燃燒效率高”等優勢，國家層面也出臺了各種政策進行支持。今年的十三屆全國人大二次會議，”加快氫能源基礎設施建設，促進氫燃料電池車發展”首次被寫入政府工作報告。博鰲亞洲論壇上，李克強總理也明確提出要加快發展人工智能、自動駕駛、氫燃料電池等新興產業，并為科技成果轉化提供更好的市場環境。5月24日的浦江創新論壇上，由中國汽車工程學會編寫的《長三角氫走廊建設發展規劃》正式發布，預計3年內將建設4條氫高速示范線路，這都為氫燃料電池的發展提供了良好的外部條件。大會上，嘉賓們圍繞氫能與鉑金行業近期備受關注的一些議題進行了富有創建新的深度探討。

賀利氏貴金屬事業部全球研發與創新負責人Philipp Walter博士就氫能經濟中的鉑族金屬的主題發表了演講。他表示，發展氫燃料汽車，歐洲主要是去碳化，在中國主要考慮到的則是能源安全，包括空氣的質量問題。而在其中，鉑金作為氫燃料電池汽車不可替代的催化劑，作為質子交換膜水電解和燃料電池電化學催化劑將越來越重要。

彭博新能源財經，全球智能出行研究負責人Ali lzadi則從燃料電池在整個交通領域使用的挑戰和機會進行了探討。他指出，氫燃料電池將在全球經濟的去碳化上將起到重要作用，并和鋰電池形成相互的補充。但目前行業的發展還面臨挑戰。首先是氫燃料電池的使用效率問題，這意味著需要更加仔細地進行價值鏈的整體化設計。其次是氫燃料電池的成本問題，現在總的成本與傳統的燃油汽車相比并沒有優勢。再次是運輸和存儲的問題。目前，中國在氫燃料電池汽車的投入還比較有限，整個2018年的上半年保有量只有1200輛。但考慮到中國在太陽能行業上的案例，只要投資擴大，中國在這個行業也將扮演非常重要的角色。

上海重塑能源科技有限公司董事長兼CEO林琦則向現場嘉賓分享了對氫燃料電池市場探索的過往的一些經驗和未來的想法。他指出，重塑是一家致力于燃料電池系統和燃料電池汽車工程服務的公司，希望通過把氫能和燃料電池技術帶到人類生活當中，創造人類持續發展的未來。過去三年中國市場生產2400輛氫燃料電池汽車，其中有1000輛使用了重塑的燃料電池系統。目前，公司在廣東投資建設了第一個商用燃料電池產業化的基地，現在能夠做到的產能是年產5000套，擴產以后可以做到2萬套。他認為，氫燃料電池汽車已經跨入到高速發展的時期。

蘇州擎動動力科技有限公司創始人兼總經理朱威從膜電極國產化的進展以及國外研發的趨勢，和在蘇州擎動的實踐展開了論述，他表示作為氫能源的心臟組件，膜電極的研發周期最長，技術難度最高，價值承載最大，但是近年來在終端市場需求倒逼下，中國燃料電池技術迅速發展已經逐漸接近國際先進水平。Loop Energy Inc亞太地區資深副總裁Kirk Livingston就氫能與燃料電池，未來社會的新能源經濟的主題發表了演講。他指出，燃料電池細分市場的發展作為一個市場機遇需要含鉑催化劑和建設氫氣供應基礎設施。雖然這需要很長的時間，但是由于環保政策的驅動和成熟的技術，這一次它會一直發展下去。

武漢雄韜氫雄燃料電池科技有限公司總經理熊云帶來了氫能源燃料電池研發進展與產業化挑戰的主題演講。他表示，相比于氫燃料電池產業的技術指標，企業更關心氫燃料電池的批產能力和價格。目前，氫燃料電池還面臨一系列的產業化挑戰。首先是氫能源的政策瓶頸，目前是行業將其定義為終極能源，但在國內我們還是將其歸為危化品的行列，這就不能當成一種能源來對待。其次是整個氫能源產業存在雷聲大雨點小的問題。目前運營的加氫站不超過15座，健康運營的10座都不到。再次，在儲氫罐等一些基礎材料的價格上，國內國外也存在一定的價格差異，這些都對產業的推進造成一定的影響。

北京汽車集團產業投資有限公司境外業務部總監崔軍利指出，基于對氫燃料電池汽車的良好預期，不僅整車企業紛紛進入，汽車零部件企業、產業資本也相繼在氫能及燃料電池產業加碼投入，僅2018年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金超過850億人民幣。這也讓氫能行業的企業對前景非常看好。武漢格羅夫氫能汽車有限公司董事長兼總經理郝義國表示，正在到來的氫能源時代，中國有機會，有能力創造，打造出中國自己的寶馬，奔馳級優秀的汽車產業，全球引領性企業！Hydrogenious Technologies公司首席商務官 Heydt博士帶來了突破全球氫能產業的最后一英里障礙的主題演講，他指出，如果氫能源要成為未來的燃料，它需要像今天的燃料一樣易于操作和儲存。在圓桌討論環節，會議的嘉賓圍繞著提前布局，氫能產業未來發展可期的主題進行了論述，雖然目前行業的挑戰依然存在，但總體上大家都認為氫能時代的風口即將來臨。

會后采訪環節，賀利氏指出，在燃料電池方面，賀利氏是一個年輕的新進入者，但在貴金屬方面，公司已經有豐富的經驗。未來十年，氫燃料電池在中國將會有非常大的變化和增長，它會影響到鉑的需求。賀利氏在電催化劑和燃料電池方面，已經做好了充分的準備，目前正準備南京的電催化劑設施，以進一步擴大研發以及生產能力。

林德氣體氫能業務發展總經理王煜武表示，現在氫氣最大的問題是運輸成本的問題，這直接影響到加氫站的經濟性。因為加氫站的投資比較大，總投資要一千四百萬左右。目前影響加氫站的主要因素是氫氣進來的價格和氫氣出去的價格。我們認為在國內的話一個加氫站想要做好，如果加速到700公斤的話，55塊一公斤和汽油發動機的運營成本已經比較相近了，應該說看得到市場上這樣兩個范圍吧，這45到55之間這樣的范圍是經濟型上還是可以的，但是取決于前面以氫氣進來的成本要在28塊錢一公斤左右，這就要求運輸成本不能抬高。

重塑科技董事長林琦表示，雖然A股市場目前都在熱炒“氫能源”的概念，但目前來看，氫燃料電池還面臨以下三個方面的挑戰。首先是標準類。目前在儲氫系統這塊70Mpa的氫系統標準氣體，物流領域應用氫氣的標準，還有燃料電池整車的相關標準都亟待完善。其次是資源類。燃料電池汽車的利用肯定離不開加氫站的投資跟運營。目前加氫站無論是在審批和用地上都有極大的壓力，還有很多需要明確和優化的地方。另外一個是自主開發的零部件，這塊需要把成本在2025年下降掉80%，最關鍵的是實現燃料電池系統的關鍵零部件的自主開發和國產化。最后是政策導向的市場壓力，現在的氫原料電池產業是一個補貼驅動的市場，在沒有補貼或者補貼退坡以后，企業將面臨很大的壓力，必須有解決方案。

“氫”裝上陣，氫燃料電池商業化勢已燎原

汽車誕生至今100多年，汽車能源的發展經歷了從汽油、到天然氣、鋰電池、再到現在的氫燃料電池，充分說明了隨著科技的發展朝著更加節能和環保的方向邁進，化石能源被清潔、環保、高效的新能源替代，是不可逆轉的趨勢之一。在這個能源更新的過程當中，一直以來，氫能被視為全球能源向可持續發展轉型的主要路徑之一，在大規模可再生能源整合和終端應用脫碳方面具有巨大的潛力。隨著燃料電池核心技術的突破，氫燃料電池具有的零排放、零污染的特性，以及堪比34倍鋰電池能量密度帶來的大載重、長續航的優勢，讓世界各國都將氫燃料電池當成是未來清潔環保的理想技術，是理想的新能源動力解決方案。

目前，全球大規模推廣氫能已成燎原之勢，包括中國、日本、美國、韓國、德國在內的數十個國家，紛紛制定了各自的氫能源汽車戰略，并通過各種針對性的措施來擴大市場規模。在補貼政策上，燃料電池汽車是新能源汽車中唯一一種到2020年享受補貼不退坡特殊優惠政策的車型。在氫能產業的布局上，國內已形成了京津冀、長三角、珠三角、華中、西北、西南、東北等七大產業集群。而且，地方在這一塊的熱情還要高過中央。比如江蘇的如皋市，它是聯合國開發計劃署在中國的首個“氫經濟示范城市”，廣東還有云浮和佛山兩個區域在進行燃料電池商業化應用的推動。張家口則是我國首個氫燃料電池生產基地，目前規劃要建設的加氫站有19座。上海在地方層面最早發布《上海市燃料電池汽車發展規劃》。

在中央和地方的聯手推動下，目前我國燃料電池汽車的商業化已經起步。2016年累計銷售37輛，2017年累計銷售1098輛。加氫站方面，2015年以前中國只有3座加氫站，截至目前，中國正在運營的加氫站有14座，在建的有23座，預計到2020年，將有100座加氫站建成并投入使用。而在企業端，宇通客車、福田、上汽集團、東風等41家終端應用車企也在發力，紛紛布局氫燃料電池市場，《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》預計，到2020年，中國氫燃料電池車輛將達到1萬輛；到2030年，氫燃料電池車輛保有量將達到200萬輛，加氫站則達到1000座。

氫燃料電池商業化，技術與成本仍然是繞不開的話題

不過，盡管國家和地方政府的優惠政策，確實助推了資本和各類企業進軍氫燃料電池汽車領域，但加氫站等基礎設施的不完善、氫燃料成本的居高不下、核心技術的難以突破等痛點依然存在，氫燃料電池的商業化依然繞不開技術與成本兩個層面的問題。

從技術上來看，首先是面臨制氫、儲氫、運氫和加氫技術的難題。作為一種綠色能源，氫在通常條件下都是以氣態形式存在, 且易燃、易爆、易擴散，這就給存儲和運輸帶來很大的困難。另外，由于我國在氫燃料電池技術的商業化起步較晚，在加氫技術上還不夠完善。國際上加氫站商業化運營的標準是能實現3-5分鐘快速加氫，但我國加氫站暫時還達不到這個標準。其次，在制氫環節，膜和催化劑兩大關鍵技術還要依賴國外的技術，還有用來壓縮氣體的空壓機、測量氣體泄漏的氫氣傳感器等關鍵部件尚未實現技術突破，這也是阻礙氫燃料電池汽車商業化的重要因素。

從成本上來說，目前氫氣大規模生產、運輸和加注(加氫站)過程的綜合使用成本還是較高；其次，從消費者的角度來看，就算與傳統的燃油車相比，氫氣的使用價格也不占優勢。有業內人士拿上海一個加氫站來做例子，一公斤氫氣可供小汽車跑100公里，價格七八十，遠高于純電動汽車，甚至是些小排量汽車耗油量價格的1倍。另外，在加氫站的建設上，不僅面臨建造施工的難題，每個加氫站的造價也很昂貴；可見，經濟性也影響著氫燃料電池的商業性發展。

盡管如此，有業內人士仍然指出，隨著制氫儲氫加氫技術的進步和規模化的生產，整個氫能產業鏈的成本是可以大幅度降低的。而且，隨著氫燃料電池商業化運作的展開，再加上政策的支持，雙積分政策的約束作用，未來，氫燃料電池汽車在新能源汽車中的地位只會越來越突出，氫能源電池汽車的風口，已經到來。