技術從來都是螺旋式上升，突破并非一朝一夕。

8月2日，大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯聲稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態(tài)電池，并有望在2024-2025年間實現(xiàn)量產；而日前美國能源部直接財政撥款910萬美元給通用汽車用于研發(fā)，并表明其中200萬美元要與固態(tài)電池開發(fā)有關；8月22日，蔚來汽車與輝能科技戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將共同打造采用輝能MAB固態(tài)電池包的樣車。未來雙方將圍繞固態(tài)電池的生產等展開進一步的合作。

一系列跡象表明，國內外汽車廠商都開始對固態(tài)電池加大投入。其根本原因是鋰電技術的部分局限性，固態(tài)電池的盈利前景巨大。

一、鋰電的技術局限

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，7月我國新能源乘用車銷售6.7萬輛，環(huán)比下降51.4%，同比下降9.4%。

我國新能源汽車銷量7月份遇冷，表面上看是受政策補貼下滑影響，其實還是核心的鋰離子電池技術局限，性價比還不夠高，安全性受質疑，產品優(yōu)勢不夠明顯。

因此要想保住銷量，在無補貼時代活得更好，鋰離子電池必須降成本，實現(xiàn)高安全性、高能密度、輕重量等目標。

就目前情況看，正極材料已轉向高鎳三元發(fā)展；負極材料雖集中于石墨材料，但也向硅碳負極進行過渡。

不過正負極材料性能即使足夠好，能量密度還是會止步于400Wh/kg，這是由正負極材料的理論容量所決定的。

相反，固態(tài)電池其堿金屬電極能增加能量密度，還能延長使用壽命，同時固態(tài)電解質的傳輸效率高，不會發(fā)生過熱爆炸，有充分的安全性。

二、安全性能為主

盡管今年7月銷量遇冷，但總體來看新能源汽車銷量依舊逐年增長。

新能源汽車發(fā)生安全事故，其中電池自燃占31%，這讓潛在消費者顧慮重重，也影響新能源汽車發(fā)展進程的推進。

新能源汽車的安全性，牽動著市場消費者的心，很容易產生負面影響，畢竟沒有人愿意拿生命去買車。

而選用固態(tài)電解質，將會有效降低電池自燃風險。

現(xiàn)在各國車企都在大力研發(fā)固態(tài)電池技術，某種程度上，就是試圖用高安全性這個“護城河”，攔截競爭對手，占領更多市場。

三、固態(tài)電池發(fā)展路線

固態(tài)電池采用不可燃的固態(tài)電解質替換可燃性的有機液態(tài)電解質，將會大幅提升電池系統(tǒng)的安全性，同時能夠更好適配高能量正負極并減輕系統(tǒng)重量，實現(xiàn)能量密度同步提升。可以說很好地彌補了鋰離子電池的上述兩大技術局限。

在各類新型電池體系中，固態(tài)電池是距離產業(yè)化最近的下一代技術，這已成為產業(yè)與科學界的共識。

固態(tài)電池的發(fā)展過程，本質上是減少液態(tài)電解液使用，從半固態(tài)到準固態(tài)，最終邁向無液體的全固態(tài)電池。

固態(tài)電池電導率高,機械強度高,能量密度高,但電極和電解質界面還存在研究難點，大規(guī)模產業(yè)化、降低成本等難題還有待攻克。但固態(tài)電池已經邁出產業(yè)化的步伐。

有利的一面是國內鋰電池領域有對應的技術積累和產業(yè)資源，可協(xié)助實現(xiàn)小部分商業(yè)化的固態(tài)電池產品。不利的一面是成本和應用領域受限，對比傳統(tǒng)鋰電暫未形成足夠的競爭優(yōu)勢。

四、固態(tài)電池應用

固態(tài)電池是鋰電池技術發(fā)展的必然結果，在特定應用領域，完全可以替代現(xiàn)有鋰電產品。

固態(tài)電池體積小，有望率先發(fā)揮安全與柔性優(yōu)勢，優(yōu)先在成本敏感度小的微電池領域擴展，如RFID、植入式醫(yī)療設備、無線傳感器等。

然后隨著技術和產品成熟，固態(tài)鋰電池成本降低，再加上高能密度和體容量小，可裝載于行程較短的家用乘用車、公交車，作為動力電池使用。

最后大規(guī)模踏入電動車與儲能市場，從高端品牌往下滲透，實現(xiàn)下游需求的全面爆發(fā)。

固態(tài)電池技術的突破，將會給包括新能源汽車在內的許多應用領域帶來巨大收益，形成至少萬億級規(guī)模市場。

固態(tài)電池，才剛嶄露頭角，未來的路還需要時間磨練。