4月23日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），《通知》指出，將新能源汽車財政補貼政策實施期延長至2022年底，2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，原則上每年補貼規模上限約200萬輛；新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）；鼓勵“換電”和“車電分離”；燃料電池將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。

♦今年僅退坡10%，補貼門檻提至300公里

《通知》規定，綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。為平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，每年補貼規模上限約200萬輛。

對于設置年度補貼200萬輛上限的做法，官方解讀稱，新能源汽車產業發展最終要靠市場的力量。在產業發展初期，通過補貼等方式降低新能源汽車與傳統汽車的成本差距，有助于快速擴大規模、啟動市場。隨著產銷規模不斷擴大，將產生規模效應，與傳統車的差距加快縮小，補貼等政策相應逐步退出。

不過，2019年我國新能源汽車銷量僅為120.6萬，遠低于200萬輛，而根據業內人士的估計，2020年國內新能源汽車的銷量大概率呈下滑態勢，年度補貼200萬輛的上限基本不會達到。

此外，根據《2020年新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》，純電動乘用車要想獲得補貼，工況法續駛里程不得低于 300km。這就意味著一大批A00級純電動車型將無緣補貼，在市場份額下滑的情況下生存狀況更不容樂觀。一些合資車企的純電動車型也被排除在外，如寶來純電、高爾夫純電、朗逸純電等，這些車型原本就因續駛里程較低而被吐槽，沒有補貼之后吸引力或將進一步下降。

但是為加快公共交通等領域汽車電動化，《通知》規定，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。

♦售價30萬以上不補貼引熱議，特斯拉：先漲為敬

《通知》規定，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），才有資格享受補貼政策。2020年4月23日至2020年7月22日的過渡期期間，符合2019年技術指標要求但不符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2019〕138號）對應標準的0.5倍補貼，符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛按2020年標準補貼。補貼車輛限價規定過渡期后開始執行。

當記者第一眼看到此項規定時，腦海中就蹦出“集火對方特斯拉，保護我方新勢力”的想法。然而記者還是太年輕，造車新勢力老板們認為限價30萬元對特斯拉而言并不是壞事。

理想汽車創始人兼CEO李想公開表示：“新能源補貼新政策的30萬門檻，估計是為了限制特斯拉而設計的。”不過他認為國產電動車不能高興太早，李想認為，特斯拉的Model 3標準版可以把價格拉到30萬，補貼后27萬多。最后補貼也給特斯拉了，而價格下降又會打擊20-40萬售價的國產電動車。

李想甚至悲觀地表示，“設計30萬的補貼門檻，基本上是精準地助攻特斯來打殘國內的純電動品牌。你只需要想一下如果你是特斯拉，你接下來會如何對策和定價，就知道什么叫滅頂之災了。”

小鵬汽車董事長何小鵬也表示，特斯拉在中國的毛利率有30%，其完全有能力適應新的變化，反而對部分合資和高端品牌的純電動車型產生更大的挑戰。

今年初，特斯拉曾宣稱Model 3國產化率將在年底提高到100%，并有意為其換裝鐵鋰電池，可見仍有巨大降本空間。國信證券僅對Model 3標準續航升級版進行測算時，預計在實現100%國產化前提下，國產Model 3價格將下探到21.7萬人民幣，且維持與美國一致的25%毛利率。

雖然很多人認為特斯拉未來會降價，但新的補貼政策出臺后，特斯拉首先選擇了漲價。4月24日，特斯拉中國官網顯示，中國制造Model 3標準續航升級版和長續航版售價分別上漲4500元和5000元，目前Model 3標準續航升級版補貼后售價為30.355萬元，長續航版為34.405萬元。

羅蘭貝格全球合伙人方寅亮則認為，政策規定補貼車型限價30萬元，主要還是希望新能源汽車能夠進入尋常百姓家，撬動比較大的用戶群體，拉動新基建等一系列需求端的發展。也可以用限價30萬來倒逼一些有競爭力的產品價格降到30萬元以下。

♦換電車輛豁免限價

值得一提的是，為支持“車電分離”等新型商業模式的發展，此次《通知》對采取“換電”模式的新能源汽車產品不執行30萬元限價要求。

方寅亮認為，充電模式和換電模式是新能源汽車發展中的兩種并存路線，有各自的優勢，國內一些企業也在積極地探索換電模式。換電模式還處于發展的早期階段，值得鼓勵，國家對于換電車輛不執行限價要求是可以理解的。國家的這種政策態度也將在一定程度上吸引國內車企嘗試換電模式。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，換電模式發展目前還處于發展初期階段，對換電模式的新能源汽車產品不執行30萬元限價要求，目的僅是為了支持換電模式的發展，而不是鼓勵車企生產30萬元以上的高端換電車輛。我國新能源汽車產業當前發展的重點是造30萬以下的車，讓車企將新能源汽車的成本降下來，與傳統燃油車實現價格并軌。

奧動新能源營銷中心總經理黃春華在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“換電模式”在新能源汽車相關政策中頻頻出現，換電模式逐漸以新能源汽車主流補能模式之一進入人們視線范圍。此次發布的《通知》明確支持“車電分離”等新型商業模式發展，為此前要求新能源汽車必須“車電合一”才能獲得補貼的政策掃清障礙，同時也對今后車身和電池產權分離做了鋪墊。

黃春華還表示，無論乘用車、商用車還是公務用車，換電版車型要在全國廣泛推廣，除了消費政策加持，最重要是必須有足夠的能源補給設施先行作保障。“加快全國范圍內換電站網絡布局，不斷優化升級換電技術是換電模式得以推廣的重要因素。”

♦燃料電池購置補貼調整為“以獎代補”

官方解讀中提到，2009年以來，四部委采取對消費者給予購置補貼的方式支持燃料電池汽車推廣。在政策扶持下，截至2019年底，我國累計推廣燃料電池汽車超過6500輛，建成加氫站超過50座，形成初創企業400多家，社會資本投入燃料電池汽車的積極性明顯提高。目前，燃料電池汽車產業發展面臨一些問題，主要是：核心技術和關鍵部件缺失，創新意識和能力不強；基礎設施建設不足；消費端的補貼政策對推動產業鏈和基礎設施建設的局限性日益顯現。

因此，《通知》規定，將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵（有關通知另行發布）。爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，關鍵核心技術取得突破，形成布局合理、協同發展的良好局面。

崔東樹認為，這項政策對于燃料電池汽車產業而言是利好。由購置補貼轉為“以獎代補”后，對示范地區燃料電池汽車的補貼可能突破之前的單車購置補貼政策規定，地方政府的積極性和支持力度也會更大一些，有利于加快燃料電池汽車產業的發展進程。