微信客服
微信公眾號
在最近的幾批《公告》目錄中，比亞迪申報車型中搭載“刀片電池”的款數越來越多，三元電池僅出現在部分PHEV車型中。
比亞迪和寧德時代去年同時向外界推出了基于電池包結構的工藝創新，寧德時代選擇了CTP，比亞迪選擇了“刀片電池”。兩家頭部企業的技術較量一直在進行著，即便是在新技術上。比如比亞迪董事長王傳福在發布會上直言，“刀片電池”將把“自燃”從電動汽車字典中抹去，暗諷三元電池“不安全”；寧德時代董事長曾毓群則回擊：“刀片電池”是其CTP“淘汰”的工藝，回懟該工藝“落后”。
這種“較量”也很正常，畢竟是頭部企業，都擁有深厚的技術積淀，誰也不服誰，而且總想著把對方干下去，自己坐頭把交椅。
把對方擊倒，甚至把對方從現有“座次”上拉下去，則仍然需要依賴技術實力。進入2020年了，雙方的技術較量如何呢？實際上，目前由于寧德時代CTP電池技術還未大規模供應客戶，產品尚未批量裝車，我們還無從比較這兩種工藝孰優孰劣。
不過，作為一家既是電池生產企業，又是電動汽車制造的企業，比亞迪已經先行“亮劍”，今年以來比亞迪已經將主要精力都投入到“刀片電池”上了。從國家工業和信息化部公布的最新幾批《道路機動車輛生產企業及產品公告》（下稱《公告》）可以看出，比亞迪換裝“刀片電池”的自產車型越來越多。從這一舉動來看，比亞迪自產車型批量更換“刀片電池”，應該是對其“刀片電池”信心十足。
申報新車全部為“刀片電池” 三元僅配套PHEV
今年3月，在比亞迪“刀片電池”發布會上，王傳福透露，“刀片電池”將首次搭載到比亞迪新車“漢”上。這也是比亞迪時隔一年多后，重新在自產乘用車上使用磷酸鐵鋰電池。
2018年，比亞迪曾因其新能源乘用車搭載磷酸鐵鋰電池，續航能力不足而受到詬病。為滿足消費者對于電動汽車續航里程的需求，以及拿到更高補貼，比亞迪決定自2019年開始，新能源乘用車全部換為三元電池。
但憑借磷酸鐵鋰起家的比亞迪并沒有就此放棄磷酸鐵鋰。隱忍一年后終于祭出大招，再次要為磷酸鐵鋰代言。
3月份宣布比亞迪漢成為首款搭載“刀片電池”的車型，僅僅過去三個月，比亞迪已經有多款申報車型搭載“刀片電池”，這其中還包括不少現有裝配三元電池的車型，都在換裝“刀片電池”。
今年5月，工信部發布的第333批《公告》顯示，搭載“刀片電池”的新申報車型就有3款，分別是比亞迪秦、秦Pro和宋Plus，這些車型搭載的“刀片電池”也都來自重慶弗迪鋰電池有限公司（下稱“重慶弗迪”），而重慶弗迪是目前比亞迪“刀片電池”生產的唯一工廠。
值得注意的是，第333批申報的比亞迪秦、秦Pro系列車型都是改款車型，此前這些車型采用的動力電池也均為三元電池；比亞迪宋Plus 為首次申報車型，尺寸接近中級的純電動SUV，這表明在比亞迪漢之外，比亞迪新型SUV車型也開始配套“刀片電池”。
緊接著，在工信部發布的第334批《公告》中，又出現了3款使用“刀片電池”的車型，也都來自于比亞迪。
從新申報的車型來看，也主要是改裝為主，除了新款比亞迪秦、比亞迪漢系列外，第334批《公告》中還出現了比亞迪e6搭載“刀片電池”的改裝車型。至此，搭載“刀片電池”的車型已經有比亞迪漢、秦、秦Pro、宋Plus、e6等多個系列比亞迪明星車型了。
截至目前，比亞迪推出的新車比亞迪漢、比亞迪宋Plus等純電動新車搭載的均為“刀片電池”，而PHEV相關車型目前仍然用三元電池。小編猜測，短期來看，比亞迪未來一段時間內推出的新能源汽車，純電動版預計也都主要用“刀片電池”，而PHEV版可能還是以三元電池為主，這主要與PHEV版電池包空間結構有關。
比亞迪熱銷車型批量換裝“刀片電池”是其加碼“刀片電池”的另一大特征。電池中國網梳理了比亞迪2019年的熱銷電動車型主要有e5、秦/秦Pro、元、宋、唐、唐PHEV、宋PHEV等車型，目前秦、秦Pro以及e6等車型都開始換裝“刀片電池”，預計如果比亞迪繼續主推上述熱銷車型的話，接下來大概率也會批量換裝“刀片電池”，相信會在后續的目錄中有所體現。
實際上，從比亞迪“刀片電池”配套車型來看，10萬元以下，20萬元以上的車型都有配套磷酸鐵鋰“刀片電池”。在比亞迪這里，磷酸鐵鋰電池經過刀片化設計創新，已沒有低端、高端之分了。
“便宜”是第一驅動力
在今年3月的“刀片電池”發布會上，比亞迪一直在強調采用磷酸鐵鋰材料的“刀片電池”是如何如何的安全，并在隨后掀起了一場“刀片電池”與三元電池“針刺試驗”的大討論。
實際上，在小編看來，安全是很重要，但顯然不是比亞迪全力推動明星車型換裝“刀片電池”的主要驅動因素。那主要驅動因素是什么呢？
答案：成本！
中信證券的一項研究報告揭示，通過刀片化工藝設計以及智能工廠的運用，比亞迪“刀片電池”PACK成本已經降至0.6元/Wh，同時這一成本也要低于其他磷酸鐵鋰PACK成本，而目前三元電池的PACK成本在1元附近。拿帶電量76度電的比亞迪漢來說，用“刀片電池”，其成本可以比用同電量的三元電池下降接近2萬元，這一降幅要比補貼退坡的誘惑高出很多了。
據電池中國網了解，比亞迪今年重慶弗迪“刀片電池”工廠產能約為10GWh，約可滿足13萬~15萬輛純電動汽車需求，如果比亞迪將其熱銷車型全部換裝“刀片電池”，對其降本效果將是顯而易見的。
很顯然，對于比亞迪來說，其生產的比亞迪秦、e6以及其他熱銷車型換裝“刀片電池”，成本也許是其最重要的考量。
當然，如果只節省成本顯然也不行。目前“刀片電池”系統能量密度已經達到140Wh/kg，而因為電池包采用無模組結構設計，使得電池包空間利用率大幅提升至60%以上，可以多裝電芯，整車續航里程也隨之大幅提升，如比亞迪漢續航已經超過600km。
“刀片電池”未來潛力如何？
從目前比亞迪公布的車型信息來看，搭載“刀片電池”續航最高的比亞迪漢，續航在605km，由于其系統能量密度只有140Wh/kg，對續航仍然有一定影響。從公告中可以看出，今年其它車企申報的搭載三元電池的部分車型，續航已經超過700km，續航在600km以上的也比較多了。
據比亞迪透露，根據規劃，到2022年磷酸鐵鋰電池系統能量密度預計可以從目前的140Wh/kg提升至170Wh/kg，搭載“刀片電池”的車型在不作較大改動的情況下，續航里程也有望提升至700~800km。
這么看來，“刀片電池”的長遠規劃比亞迪也是做好功課的，并非是面對降本和競爭的“權宜之計”。
與比亞迪不同，身為電池生產企業的寧德時代，在電池新技術應用上需要考慮車企的協同研發與驗證，在推行CTP電池上要相對緩慢一些。不過，據電池中國網了解，目前寧德時代與北汽新能源、合眾新能源分別進行了CTP三元電池和CTP磷酸鐵鋰電池的合作開發與驗證，盡管相對比亞迪“刀片電池”的應用推廣上可能會慢一些，但是隨著相關驗證積累，在其他品牌車上拓展預計將加速，后續我們也會根據這些裝車規模及實際應用參數進行分析，研究CTP對于車輛整體性能和成本的改善優化情況。
比亞迪和寧德時代去年同時向外界推出了基于電池包結構的工藝創新，寧德時代選擇了CTP，比亞迪選擇了“刀片電池”。兩家頭部企業的技術較量一直在進行著，即便是在新技術上。比如比亞迪董事長王傳福在發布會上直言，“刀片電池”將把“自燃”從電動汽車字典中抹去，暗諷三元電池“不安全”；寧德時代董事長曾毓群則回擊：“刀片電池”是其CTP“淘汰”的工藝，回懟該工藝“落后”。
這種“較量”也很正常，畢竟是頭部企業，都擁有深厚的技術積淀，誰也不服誰，而且總想著把對方干下去，自己坐頭把交椅。
把對方擊倒，甚至把對方從現有“座次”上拉下去，則仍然需要依賴技術實力。進入2020年了，雙方的技術較量如何呢？實際上，目前由于寧德時代CTP電池技術還未大規模供應客戶，產品尚未批量裝車，我們還無從比較這兩種工藝孰優孰劣。
不過，作為一家既是電池生產企業，又是電動汽車制造的企業，比亞迪已經先行“亮劍”，今年以來比亞迪已經將主要精力都投入到“刀片電池”上了。從國家工業和信息化部公布的最新幾批《道路機動車輛生產企業及產品公告》（下稱《公告》）可以看出，比亞迪換裝“刀片電池”的自產車型越來越多。從這一舉動來看，比亞迪自產車型批量更換“刀片電池”，應該是對其“刀片電池”信心十足。
申報新車全部為“刀片電池” 三元僅配套PHEV
今年3月，在比亞迪“刀片電池”發布會上，王傳福透露，“刀片電池”將首次搭載到比亞迪新車“漢”上。這也是比亞迪時隔一年多后，重新在自產乘用車上使用磷酸鐵鋰電池。
2018年，比亞迪曾因其新能源乘用車搭載磷酸鐵鋰電池，續航能力不足而受到詬病。為滿足消費者對于電動汽車續航里程的需求，以及拿到更高補貼，比亞迪決定自2019年開始，新能源乘用車全部換為三元電池。
但憑借磷酸鐵鋰起家的比亞迪并沒有就此放棄磷酸鐵鋰。隱忍一年后終于祭出大招，再次要為磷酸鐵鋰代言。
3月份宣布比亞迪漢成為首款搭載“刀片電池”的車型，僅僅過去三個月，比亞迪已經有多款申報車型搭載“刀片電池”，這其中還包括不少現有裝配三元電池的車型，都在換裝“刀片電池”。
今年5月，工信部發布的第333批《公告》顯示，搭載“刀片電池”的新申報車型就有3款，分別是比亞迪秦、秦Pro和宋Plus，這些車型搭載的“刀片電池”也都來自重慶弗迪鋰電池有限公司（下稱“重慶弗迪”），而重慶弗迪是目前比亞迪“刀片電池”生產的唯一工廠。
值得注意的是，第333批申報的比亞迪秦、秦Pro系列車型都是改款車型，此前這些車型采用的動力電池也均為三元電池；比亞迪宋Plus 為首次申報車型，尺寸接近中級的純電動SUV，這表明在比亞迪漢之外，比亞迪新型SUV車型也開始配套“刀片電池”。
緊接著，在工信部發布的第334批《公告》中，又出現了3款使用“刀片電池”的車型，也都來自于比亞迪。
從新申報的車型來看，也主要是改裝為主，除了新款比亞迪秦、比亞迪漢系列外，第334批《公告》中還出現了比亞迪e6搭載“刀片電池”的改裝車型。至此，搭載“刀片電池”的車型已經有比亞迪漢、秦、秦Pro、宋Plus、e6等多個系列比亞迪明星車型了。
截至目前，比亞迪推出的新車比亞迪漢、比亞迪宋Plus等純電動新車搭載的均為“刀片電池”，而PHEV相關車型目前仍然用三元電池。小編猜測，短期來看，比亞迪未來一段時間內推出的新能源汽車，純電動版預計也都主要用“刀片電池”，而PHEV版可能還是以三元電池為主，這主要與PHEV版電池包空間結構有關。
比亞迪熱銷車型批量換裝“刀片電池”是其加碼“刀片電池”的另一大特征。電池中國網梳理了比亞迪2019年的熱銷電動車型主要有e5、秦/秦Pro、元、宋、唐、唐PHEV、宋PHEV等車型，目前秦、秦Pro以及e6等車型都開始換裝“刀片電池”，預計如果比亞迪繼續主推上述熱銷車型的話，接下來大概率也會批量換裝“刀片電池”，相信會在后續的目錄中有所體現。
實際上，從比亞迪“刀片電池”配套車型來看，10萬元以下，20萬元以上的車型都有配套磷酸鐵鋰“刀片電池”。在比亞迪這里，磷酸鐵鋰電池經過刀片化設計創新，已沒有低端、高端之分了。
“便宜”是第一驅動力
在今年3月的“刀片電池”發布會上，比亞迪一直在強調采用磷酸鐵鋰材料的“刀片電池”是如何如何的安全，并在隨后掀起了一場“刀片電池”與三元電池“針刺試驗”的大討論。
實際上，在小編看來，安全是很重要，但顯然不是比亞迪全力推動明星車型換裝“刀片電池”的主要驅動因素。那主要驅動因素是什么呢？
答案：成本！
中信證券的一項研究報告揭示，通過刀片化工藝設計以及智能工廠的運用，比亞迪“刀片電池”PACK成本已經降至0.6元/Wh，同時這一成本也要低于其他磷酸鐵鋰PACK成本，而目前三元電池的PACK成本在1元附近。拿帶電量76度電的比亞迪漢來說，用“刀片電池”，其成本可以比用同電量的三元電池下降接近2萬元，這一降幅要比補貼退坡的誘惑高出很多了。
據電池中國網了解，比亞迪今年重慶弗迪“刀片電池”工廠產能約為10GWh，約可滿足13萬~15萬輛純電動汽車需求，如果比亞迪將其熱銷車型全部換裝“刀片電池”，對其降本效果將是顯而易見的。
很顯然，對于比亞迪來說，其生產的比亞迪秦、e6以及其他熱銷車型換裝“刀片電池”，成本也許是其最重要的考量。
當然，如果只節省成本顯然也不行。目前“刀片電池”系統能量密度已經達到140Wh/kg，而因為電池包采用無模組結構設計，使得電池包空間利用率大幅提升至60%以上，可以多裝電芯，整車續航里程也隨之大幅提升，如比亞迪漢續航已經超過600km。
“刀片電池”未來潛力如何？
從目前比亞迪公布的車型信息來看，搭載“刀片電池”續航最高的比亞迪漢，續航在605km，由于其系統能量密度只有140Wh/kg，對續航仍然有一定影響。從公告中可以看出，今年其它車企申報的搭載三元電池的部分車型，續航已經超過700km，續航在600km以上的也比較多了。
據比亞迪透露，根據規劃，到2022年磷酸鐵鋰電池系統能量密度預計可以從目前的140Wh/kg提升至170Wh/kg，搭載“刀片電池”的車型在不作較大改動的情況下，續航里程也有望提升至700~800km。
這么看來，“刀片電池”的長遠規劃比亞迪也是做好功課的，并非是面對降本和競爭的“權宜之計”。
與比亞迪不同，身為電池生產企業的寧德時代，在電池新技術應用上需要考慮車企的協同研發與驗證，在推行CTP電池上要相對緩慢一些。不過，據電池中國網了解，目前寧德時代與北汽新能源、合眾新能源分別進行了CTP三元電池和CTP磷酸鐵鋰電池的合作開發與驗證，盡管相對比亞迪“刀片電池”的應用推廣上可能會慢一些，但是隨著相關驗證積累，在其他品牌車上拓展預計將加速，后續我們也會根據這些裝車規模及實際應用參數進行分析，研究CTP對于車輛整體性能和成本的改善優化情況。
0 條