1至6月，新能源汽車產銷分別完成39.7萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。

7月15日，工業和信息化部、農業農村部和商務部聯合發布《關于開展新能源汽車下鄉活動的通知》，將在2020年7-12月組織實施新能源汽車下鄉活動：擬在青島市安排1場啟動儀式，在海口市、昆明市、成都市、太原市舉行4場專場活動。截至目前，已吸引包括北汽新能源、長城汽車、比亞迪在內的10家自主新能源車企、16款車型參與。

據了解，此次活動并沒有國家統一要求，完全是企業自愿參加，具體促銷方案也由地方政府和廠商自行定奪。多位受訪人士指出，與2009年聲勢浩大的汽車下鄉相比，這一次的新能源汽車下鄉活動實施范圍和力度均有所下降，但三線以下城市及農村地區的電動化出行潛力巨大，特別是在新能源汽車銷量整體乏力、行業生態劇變的當下，新能源汽車走向田間地頭意義深遠。但受制于基礎設施滯后、購買力不足等現狀，新能源汽車暢行鄉間并非易事。

是現實需求

更是未來增量市場

開展新能源汽車下鄉活動，是在我國新能源汽車銷量連續12個月同比下滑的背景下出臺的。中汽協數據顯示，今年1-6月，我國新能源汽車銷量為39.3萬輛，同比下降37.4%。尋找增長新動力，已成為新能源汽車行業發展的當務之急。

“之前拉動新能源汽車‘上規模’的主導力量——網約車、出租車等對公市場，今年出現了萎縮，能否繼續主導新能源車市還需要觀察。”在中國電動汽車百人會副理事長張永偉看來，三四線城市和農村市場，即將釋放巨大的機動化出行需求，很可能成為我國新能源汽車發展的新動力。

“農村人口流動性較大，人口規模高達6億，農村公路總里程有404萬公里，這樣廣闊的市場和人群，應該成為新能源汽車的重要發力點。”在中國汽車百人會日前舉辦的第一屆汽車市場與消費論壇上，中國汽車工程學會名譽理事長付于武說。

事實上，汽車下鄉對銷量的強力提振已有先例。2009年，我國第一次推出“汽車下鄉”活動，通過對農民購車、換購等實施補貼和購置稅優惠，點燃了農村汽車消費的熱情。受益于此，2009年我國汽車銷量猛增至1364.48萬輛，同比增長46.15%，一舉成為全球汽車產銷第一大國。

“新能源汽車銷量不能長年在100萬輛左右打轉，需要尋找新的、持續的爆發點。一二線城市新車消費和公共領域燃油車替換量突破100萬輛，達到200萬輛，乃至未來不斷翻番也是不夠的，要把廣大的三線城市及以下的市場充分調動起來。”云度新能源汽車股份有限公司CEO林密表示，城鎮和鄉村市場是產生增量的最好選擇。

在此背景下，中國電動汽車百人會理事長陳清泰預計，我國汽車新增市場將從東部向中西部、從一二線城市向三四線城市和農村地區擴展和轉移。“近十年左右，農村地區微型和小型私家車進入增長期，百戶汽車保有量從2013年的9.9輛增長至2018年的22.3輛。按照農村居民可支配收入年均增長10%測算，到2030年，農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量將超過7000萬輛，新增部分完全有可能導向電動汽車。”

公共充電基礎設施匱乏

燃油車是主要競爭對手

在眾車企摩拳擦掌的情況下，三線以下城市及農村地區對新能源汽車的接受程度到底如何？

據記者了解，近年來，低速電動車深受三四線城市和農村市場喜愛。這類車型續航里程在100公里左右，速度低于70km/h，外形、結構、性能與燃油汽車類似。截至目前，國內低速電動車保有量超過600萬輛。

“這種車能避風遮雨，供人乘坐和少量載貨，在沒有獲得資質、路權，沒有補貼的情況下，2011-2017年的銷量年均增長達66%。”陳清泰說，這反映出當地居民對出行電動化的接受程度很高。

北汽營銷公司產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智也坦言，目前農村低速電動車售價在5000元到2萬元之間，三輪車、摩托車的價格更低，電動汽車想對這部分市場進行升級，目前的售價還是超出了農村家庭購買力。

據了解，本次下鄉的車型主要是微型和小型車，價格在幾萬元到十幾萬元不等。

“5萬元是分割線，超過5萬元的車型銷售難度就增加了。”張永偉認為，農村用戶對價格更為敏感，而目前市場上滿足需求的產品較少，相比燃油車競爭力較低。

低廉的價格是攻占農村市場的首要因素。但林密也指出，汽車是耐用消費品，車企要做一個長期判定，即在未來5到10年，什么樣的車型能成為主流，要分析消費者的需求。“這不單單是低速電動車升級高速電動車，更多是去搶占燃油車客戶。”

究竟什么樣的車型真正適合鄉村？中國電動汽車百人會近日發布的《中國農村地區電動汽車出行研究》報告指出，未來3—5年，企業在農村地區推廣的電動乘用車以價格親民、配置實用的微型、小型車為主。主要參數為續駛里程150-300km、電池容量20-30kWh、采用慢充、車輛售價4萬元左右。

國家新能源汽車創新工程組組長王秉剛認為，車企在產品設計上還要下功夫，針對農村市場設計出符合其需求的產品，來打動消費者。他進一步給出了產品畫像：安全、皮實，維修需求小，考慮到山區用車需要保證爬坡能力，動力性不低于100公里/時，同時開發一些輔助設備，讓電動汽車不僅作為交通工具，還可以作為各種現代化農業機械及工具的可移動電源。

此外，基礎設施和配套服務相對滯后同樣是新能源汽車“下鄉”的一大挑戰。趙新智指出，公共充電基礎設施缺乏，購車只能在家庭附近駕駛，難以中長途使用，“低速電動車和三輪車不需要資質，而電動汽車上路需要駕照，部分農村用戶不具備考取駕照的技能。”

落實是關鍵

亟需“一攬子”政策支持

基于上述現實，新能源汽車下鄉如何落實才是關鍵。

據了解，車企方面積極性頗高，為響應新能源汽車下鄉活動要求，紛紛帶來了實惠“大禮包”，例如消費者購車即可享受2000元至8000元不等的優惠。

但王秉剛認為，車企積極只是基礎，新能源汽車下鄉要取得實效，還需出臺一系列政策。“長期以來，我們忽略了三線以下城市和農村地區。現有政策基本上都是針對大中城市切入的。要怎么鼓勵農民？基礎設施怎么解決？目前還沒有一個明確的政策。”

“建議對新能源汽車下鄉產品給予10%的補貼，同時對燃油車舊車置換再給予一些補貼，總額在1萬左右，加上車企的優惠額度，就能很好地吸引用戶購買。”在趙新智看來，針對新能源下鄉的政策要有明確的指向性，盡量貨幣化，并且充分考慮農村用車所需的設施、金融和服務政策，打出一套“組合拳”。他進一步呼吁盡快出臺低速電動車的標準，以提升新能源汽車的安全性和品質感，“建議交通管理部門推出適合農村用戶的電動汽車駕照培訓，允許純電動汽車作為考試車輛。”

在基礎設施方面，林密認為，村村之間、村鎮之間、鎮縣之間的快充設施應進一步完善，從而擴大使用半徑，解決用戶的里程焦慮，這在早期推廣階段十分重要。金融方案層面，林密建議企業推出低息、無息貸款，減輕用戶購買負擔。“此外，要做好售后服務的閉環。農村人口密度不高，汽車銷售網絡很少能深入到村級別，做得不夠細致，但這恰是市場口碑的重要載體。”

長安新能源汽車科技有限公司營銷部副總經理馮中偉稱，新能源汽車的產品特性、駕乘品質、使用成本，在使用過程中才能體會到，消費者對新能源汽車產品的認知還需進一步提升，行業和車企要共同做好新能源汽車產品優勢的推廣。

鑒于不同地區基礎條件的差異，《中國農村地區電動汽車出行研究》建議采取因地制宜、循序漸進，分地區、分階段的電動化路徑：導入階段，以電動乘用車下沉產品和升級的低速電動車導入農村市場，重點在東部沿海等農村地區開展電動化出行示范；發展階段，通過產品多樣化擴大農村電動化市場；成熟階段，農村電動化出行進入完全市場化階段，電動汽車在農村地區開始普及。