“用于發放新能源補貼拖欠的首期1400多億元債券發行工作，有望在今年年底前完成”，當這樣一條消息出現在手機彈窗時，熟悉“新能源補貼”這一字眼的新能源汽車從業者難免自覺帶入，驚呼“又要發補貼大紅包啦？！”

不過，文中所指新能源補貼并非新能源汽車推廣應用補貼，而是光伏風電行業可再生能源補貼。上海證券報在《解新能源行業燃眉之急，1400億元債券有望年底前完成發行》一文中寫到，由于可再生能源補貼存在巨大缺口，補貼發放周期長等問題由來已久，目前中國人民銀行、財政部、國家發展改革委等部門已經同意，將由兩大電網企業發行債券解決新能源欠補問題。

同為涉足能源資源、補貼驅動的行業，新能源汽車與光伏風電發展路徑存在相似之處，由于起步時間早于新能源汽車，有觀點認為光伏風電所處階段和行業格局對新能源汽車有一定參考性。

光伏風電行業人士表示，由于可再生能源補貼支付滯后，導致企業經營難以為繼，逐漸失去“供血”和“造血”機能，使市場喪失投資信心，形成惡性循行。如今可再生能源補貼不得不由國家出面兜底，據電網企業人士透露，電網公司方面已基本同意并向主管部門國務院國資委進行了匯報。首期債券預計將覆蓋“十三五”規劃范圍內的可再生能源項目，即前8批目錄內的光伏、風電和生物質能項目。

“光伏風電的現在就是新能源汽車的未來”，在部分區域棄風棄光、財政補貼缺口等問題集中爆發后，不少社會人士以此來質疑新能源汽車發展前景，彼時新能源汽車正經歷“騙補”陣痛，主管部門廢止多家車企生產資質與獲補資格，連同以沃特瑪為首的上百家產業鏈供應商就此沉寂。時至今日，新能源汽車同樣存在巨大補貼缺口、發放周期長問題。

據電車匯統計，截至2020年5月，主管部門核定341.1萬輛新能源汽車并下發1206.4億元新能源汽車推廣應用補助資金（以下簡稱“推廣補貼”）。其中補貼清算905.83億元，核定144.97萬輛；補貼預撥付300.58億元，核定196.11萬輛。

2017年5月17日，工信部首次公開發布《關于2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》，推廣補貼清算就此展開。從清算時間節點來看，2015年度及以前推廣補貼2019年才開展清算，2016年、2017年、2018年推廣補貼均為次年年中開展清算，2019年推廣補貼至今尚未開始清算，但已于今年5月開啟預撥付。總體來看，推廣補貼預撥資金大約在車輛完成銷售后一年時間內下發，在三年以上才能全部完成當年度補貼清算。

以比亞迪為例，2019年年度報告顯示，新能源業務中3年期以內的應收帳款達到282.4億元，與之對應的是，同期短期借款403.3億元，借款年利率1.48%-4.79%，新能源推廣補貼既無法及時補充經營現金流，又會額外產生應付利息，稀釋企業凈利潤。

目前補貼清算資金集中用于清算2016、2017年度，占比達到95%，這也意味著僅僅兩個年度就占用大部分905億元清算資金，300億預撥付資金也僅彌補2017-2019年部分待清算車輛。因此，就算再度下發1200億元規模新能源推廣補貼，能否填補當前缺口依然是未知數。

據可再生能源從業人士透露，2020年可再生能源電價附加支出預算數為923.55億元，比2019年執行數增加64.37億元，增長7.5%。但根據補貼資金缺口匡算，到2020年年底可再生能源補貼缺口將達到3000億元，資金來源遠不能滿足補貼需求。值得慶幸的是，隨著2018年新能源推廣補貼提前退坡、運營類車輛2萬公里里程要求、技術標準門檻提升，主管部門適時調整補貼標準與清算規模，極力防止新能源汽車陷入類似光伏風電的“補貼陷阱”。