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本報記者尹麗梅童海華北京報道
電動車續航問題備受詬病多年，發展至今仍未走出桎梏，續航問題仍然是電動車大規模發展路上最大的“攔路虎”。在冬季，電動車的續航里程縮水嚴重，在北方一些地區續航甚至腰斬，引起車主的里程焦慮，電動車被調侃為“電動爹”。
為解決新能源汽車的里程焦慮“硬傷”，車企及動力電池企業等不斷推出更高續航的電動車型。近一段時間以來，電動車領域超長續航的里程軍備競賽已然開啟。廣汽埃安、智己汽車、蔚來汽車、長城汽車、特斯拉等加入對壘陣營，紛紛推出各自的電池解決方案和續航接近或達到1000km的電動車型。
不過，圍繞1000km續航，目前爭議頗多。多位受訪人士認為，片面追求1000km高續航，是一種資源的浪費，其性價比難以與燃油車媲美，同時安全性也隨之下降，車企追求電動車續航里程應回歸理性。
在近日召開的電動汽車百人會（2021）論壇上，汽車產業界人士也對電動車續航問題進行了諸多探討。《中國經營報》記者在論壇現場了解到，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高談道：“近期有很多發布會都談到電池的創新，商業運作，當然不能過度，過度就變成炒作了。中國電池材料研究處于國際先進行列，但電池材料創新是厚積薄發的過程，是需要長期努力的，需要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標。”
電動汽車冬季性能受限等核心技術瓶頸問題，影響我國新能源汽車產品的競爭力和產業發展。業界認為，新能源汽車相關各方需要在技術賽道上繼續加碼，以提升新能源汽車的綜合性能。同時，要極大力度完善電動汽車基礎設施建設。
“我認為提高充電的便利性其實比追求1000km高續航實際多了，大家要在觀念上逐漸調整過來，把充電便利性跟續駛里程這兩個參數適當地協調起來。”國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛近日在接受記者采訪時表示。
1000km“高續航”之爭
如何破解電動車汽車冬季續航“魔咒”，成為擺在當前行業相關方面前急需跨越的一道“坎”。
電動車冬季續航里程衰減一直是行業難題，這猶如一塊“牛皮癬”，暴露了電動汽車在高速發展之際，仍然存在技術瓶頸之痛。
如何破解電動車汽車冬季續航“魔咒”，成為擺在當前行業相關方面前急需跨越的一道“坎”。
目前，行業的共識是，我國電動車要取得更大的發展規模，里程焦慮問題必須要得到解決。而為解決車主的里程焦慮，很多車企和新能源電池企業都在致力于長續航產品的研發，近期汽車產業界更是掀起了一股追逐高續航里程的熱潮。
1月15日，廣汽埃安發布了一則關于全新動力電池科技的海報預告，宣稱搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充滿80%，搭載硅負極電池的車型續航可達到1000km。1月13日，由上汽集團和阿里巴巴共同投資的純電動品牌“智己汽車”釋放出消息表示，未來旗下產品最高續航里程可達將近1000km。
在“2020NIO Day”上，蔚來汽車發布了首款150kWh固態電池，宣布可實現360Wh/kg超高能量密度，搭載該電池的蔚來ET7轎車續航將超過1000km。2020年12月初，長城“SL項目”也釋放消息稱，其首款車型續航里程有可能會達到800～1000km。在更早前的2020年11月底，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（ElonMusk）在歐洲電池會議上表示，特斯拉正在研發長距離版電動汽車，續航里程可達到1000km。
車企紛紛推出1000km高續航車型引發行業展開對電動車高續航問題的激烈討論。
針對1000km續航里程，威馬汽車創始人沈暉認為，汽車行業真正的技術高點和壁壘還是在軟件和算法上。主流的車型都搭載超高續航的電池，對社會資源將形成巨大的浪費。“兩三年以后如果才能實現1000km續航，屆時充電樁布局已經逐步完善，換電模式、快充模式的問題都解決了，1000km的電池也將失去意義。”
1月20日，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰在2020大眾中國業績溝通會上也談到他對“1000km續航”的看法。他認為，在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，所以這是一個惡性循環。他進一步談道，對新能源汽車而言，續駛里程之所以成為重要話題，還是因為充電設施（不夠完善）——用戶需要廣泛、便捷、可靠的充電網絡。用戶的續駛里程焦慮，實際上是對充電便利性的焦慮。
中國汽車工程學會名譽理事長付于武也認為，如果沒有突破性的技術，那么更高的續航里程主要還是靠增加電池的重量來解決更長的里程問題。車身帶著這么高重量的電池，肯定會帶來一些問題。“如果電池技術有無重大突破，1000km續航里程的簡單堆疊實際上意義不大。”
記者了解到，在近日舉行的汽車行業盛會——電動汽車百人會（2021）論壇上，1000km續航電動車亦成為焦點話題。
在論壇上，歐陽明高認為，電池材料創新是厚積薄發的過程，是需要長期努力的，需要平衡能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標。“雖然一千公里續航并不是我們追求的主要目標，但電動汽車的能量需求肯定還是要上升的。如近期出現的冬天低溫續航里程縮水問題，實際上也是一個能量問題，如果你有一個高續航的電動車，續航打折也不怕，當然更重要的是提升整車集成的技術水平，也就是電動汽車的節能水平。”
當前，業界對1000km續航里程到底有沒有必要，以及能不能在短期內實現的爭論仍在持續。更為普遍的觀點是，產業界應理性追逐高續航，更多地去解決電池技術本身的瓶頸，避免資源浪費。
“兩只手”發力戳破里程焦慮痛點
多位業內人士認為，要解決電動車車主的里程焦慮，充電便利性比提升續航里程更為重要。
在未來很長一段時間內，續航問題仍將是電動車領域的主要矛盾。如果電池續航得以解決，那么電動車市場目前的困局基本上可以解決。而如何為里程焦慮問題開出一劑良方，是業界探討最多的一個問題。
多位業內人士認為，要解決電動車車主的里程焦慮，充電便利性比提升續航里程更為重要。
“提高充電的便利性比追逐1000公里續航實際得多，業界應在觀念上逐漸調整過來，把充電便利性跟續駛里程這兩個參數適當地協調起來。”王秉剛對媒體記者表示。
付于武也持同樣的觀點。他認為，要破解里程焦慮，首先要提高電池的水平，期待未來電池技術能有更大的突破。其次，電動車公用配套設施更完善，能夠滿足消費者對電動車使用的方便性的要求。
當前，三元電池和磷酸鐵鋰電池是汽車動力電池兩大主流技術。相較而言，三元電池能量密度更高，同等質量下，三元電池支撐的續航里程更長。磷酸鐵鋰由于不使用貴金屬鈷，成本低，穩定性也優于三元電池。
多位業內資深人士表示，目前三元鋰離子動力電池目前已經接近能量密度的“天花板”。
“鋰離子電池容易引起安全問題，同時它的能量密度已經到了300瓦時/公斤，達到了液態鋰離子電池性能極限。因此，下一步，新一代電池要發展固態電池，或者要逐漸過渡到全固態鋰電池。固態鋰電池的負極材料可以是納米硅和石墨的復合負極，正極可以是高電壓錳酸鋰，也可以是富鋰錳基材料或者說是不含鋰的正極材料，電解質是固體電解質，它的能量密度可以達到300~450瓦時/公斤。”中國工程院院士陳立泉在中國電動汽車百人會論壇（2021）上表示。
關于電池技術未來發展，行業內普遍認為，可能還需要寄希望于新一代鋰離子電池或者固態電池。不過，目前這兩類動力電池由于成本較高等原因均未到達產業化應用的階段。
破解里程焦慮的另一維度是發力基礎設施建設，目前充電基礎設施仍然是影響消費者購買電動車的一個重要因素。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟近日發布的2020年電動汽車充換電基礎設施運行情況顯示，2020年全年，充電基礎設施增量為46.2萬臺，公共充電基礎設施增量同比增長12.4%。截至2020年12月，全國充電基礎設施累計數量為168.1萬臺，同比增加37.9%，但遠遠未能滿足實際需求。數據顯示，截至2020年，國內新能源汽車累計銷售了500萬輛。按照2015年國務院印發的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，2020年實現車樁比近1∶1，顯然現實與規劃目標相差甚遠。
充電基礎設施和新能源汽車發展互為前提，為解決電動車發展的后顧之憂，當前，我國政府鼓勵充換電技術發展。2020年充電樁和換電站一并列入“新基建”范疇。多家車企計劃推出換電車型，這使得電池單次續航里程重要性進一步下降。
歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇（2021）上表示，當前行業對新能源汽車高效熱管理系統核心技術已取得重要突破，將使得冬季低溫環境下續航里程損失比現有車型降低三分之二，整車能效優化集成技術也取得突破，小型純電動車NEDC工況測試百公里電耗接近10千瓦時。同時充電體系建設與快充技術取得突破，未來5年至10年，白天可以用15分鐘充滿75%的電量。他認為，在種種技術突破的有力助推下，新能源汽車即將迎來全方位突破的關鍵轉折點。
電動車續航問題備受詬病多年，發展至今仍未走出桎梏，續航問題仍然是電動車大規模發展路上最大的“攔路虎”。在冬季，電動車的續航里程縮水嚴重，在北方一些地區續航甚至腰斬，引起車主的里程焦慮，電動車被調侃為“電動爹”。
為解決新能源汽車的里程焦慮“硬傷”，車企及動力電池企業等不斷推出更高續航的電動車型。近一段時間以來，電動車領域超長續航的里程軍備競賽已然開啟。廣汽埃安、智己汽車、蔚來汽車、長城汽車、特斯拉等加入對壘陣營，紛紛推出各自的電池解決方案和續航接近或達到1000km的電動車型。
不過，圍繞1000km續航，目前爭議頗多。多位受訪人士認為，片面追求1000km高續航，是一種資源的浪費，其性價比難以與燃油車媲美，同時安全性也隨之下降，車企追求電動車續航里程應回歸理性。
在近日召開的電動汽車百人會（2021）論壇上，汽車產業界人士也對電動車續航問題進行了諸多探討。《中國經營報》記者在論壇現場了解到，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高談道：“近期有很多發布會都談到電池的創新，商業運作，當然不能過度，過度就變成炒作了。中國電池材料研究處于國際先進行列，但電池材料創新是厚積薄發的過程，是需要長期努力的，需要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標。”
電動汽車冬季性能受限等核心技術瓶頸問題，影響我國新能源汽車產品的競爭力和產業發展。業界認為，新能源汽車相關各方需要在技術賽道上繼續加碼，以提升新能源汽車的綜合性能。同時，要極大力度完善電動汽車基礎設施建設。
“我認為提高充電的便利性其實比追求1000km高續航實際多了，大家要在觀念上逐漸調整過來，把充電便利性跟續駛里程這兩個參數適當地協調起來。”國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛近日在接受記者采訪時表示。
1000km“高續航”之爭
如何破解電動車汽車冬季續航“魔咒”，成為擺在當前行業相關方面前急需跨越的一道“坎”。
電動車冬季續航里程衰減一直是行業難題，這猶如一塊“牛皮癬”，暴露了電動汽車在高速發展之際，仍然存在技術瓶頸之痛。
如何破解電動車汽車冬季續航“魔咒”，成為擺在當前行業相關方面前急需跨越的一道“坎”。
目前，行業的共識是，我國電動車要取得更大的發展規模，里程焦慮問題必須要得到解決。而為解決車主的里程焦慮，很多車企和新能源電池企業都在致力于長續航產品的研發，近期汽車產業界更是掀起了一股追逐高續航里程的熱潮。
1月15日，廣汽埃安發布了一則關于全新動力電池科技的海報預告，宣稱搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充滿80%，搭載硅負極電池的車型續航可達到1000km。1月13日，由上汽集團和阿里巴巴共同投資的純電動品牌“智己汽車”釋放出消息表示，未來旗下產品最高續航里程可達將近1000km。
在“2020NIO Day”上，蔚來汽車發布了首款150kWh固態電池，宣布可實現360Wh/kg超高能量密度，搭載該電池的蔚來ET7轎車續航將超過1000km。2020年12月初，長城“SL項目”也釋放消息稱，其首款車型續航里程有可能會達到800～1000km。在更早前的2020年11月底，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（ElonMusk）在歐洲電池會議上表示，特斯拉正在研發長距離版電動汽車，續航里程可達到1000km。
車企紛紛推出1000km高續航車型引發行業展開對電動車高續航問題的激烈討論。
針對1000km續航里程，威馬汽車創始人沈暉認為，汽車行業真正的技術高點和壁壘還是在軟件和算法上。主流的車型都搭載超高續航的電池，對社會資源將形成巨大的浪費。“兩三年以后如果才能實現1000km續航，屆時充電樁布局已經逐步完善，換電模式、快充模式的問題都解決了，1000km的電池也將失去意義。”
1月20日，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰在2020大眾中國業績溝通會上也談到他對“1000km續航”的看法。他認為，在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，所以這是一個惡性循環。他進一步談道，對新能源汽車而言，續駛里程之所以成為重要話題，還是因為充電設施（不夠完善）——用戶需要廣泛、便捷、可靠的充電網絡。用戶的續駛里程焦慮，實際上是對充電便利性的焦慮。
中國汽車工程學會名譽理事長付于武也認為，如果沒有突破性的技術，那么更高的續航里程主要還是靠增加電池的重量來解決更長的里程問題。車身帶著這么高重量的電池，肯定會帶來一些問題。“如果電池技術有無重大突破，1000km續航里程的簡單堆疊實際上意義不大。”
記者了解到，在近日舉行的汽車行業盛會——電動汽車百人會（2021）論壇上，1000km續航電動車亦成為焦點話題。
在論壇上，歐陽明高認為，電池材料創新是厚積薄發的過程，是需要長期努力的，需要平衡能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標。“雖然一千公里續航并不是我們追求的主要目標，但電動汽車的能量需求肯定還是要上升的。如近期出現的冬天低溫續航里程縮水問題，實際上也是一個能量問題，如果你有一個高續航的電動車，續航打折也不怕，當然更重要的是提升整車集成的技術水平，也就是電動汽車的節能水平。”
當前，業界對1000km續航里程到底有沒有必要，以及能不能在短期內實現的爭論仍在持續。更為普遍的觀點是，產業界應理性追逐高續航，更多地去解決電池技術本身的瓶頸，避免資源浪費。
“兩只手”發力戳破里程焦慮痛點
多位業內人士認為，要解決電動車車主的里程焦慮，充電便利性比提升續航里程更為重要。
在未來很長一段時間內，續航問題仍將是電動車領域的主要矛盾。如果電池續航得以解決，那么電動車市場目前的困局基本上可以解決。而如何為里程焦慮問題開出一劑良方，是業界探討最多的一個問題。
多位業內人士認為，要解決電動車車主的里程焦慮，充電便利性比提升續航里程更為重要。
“提高充電的便利性比追逐1000公里續航實際得多，業界應在觀念上逐漸調整過來，把充電便利性跟續駛里程這兩個參數適當地協調起來。”王秉剛對媒體記者表示。
付于武也持同樣的觀點。他認為，要破解里程焦慮，首先要提高電池的水平，期待未來電池技術能有更大的突破。其次，電動車公用配套設施更完善，能夠滿足消費者對電動車使用的方便性的要求。
當前，三元電池和磷酸鐵鋰電池是汽車動力電池兩大主流技術。相較而言，三元電池能量密度更高，同等質量下，三元電池支撐的續航里程更長。磷酸鐵鋰由于不使用貴金屬鈷，成本低，穩定性也優于三元電池。
多位業內資深人士表示，目前三元鋰離子動力電池目前已經接近能量密度的“天花板”。
“鋰離子電池容易引起安全問題，同時它的能量密度已經到了300瓦時/公斤，達到了液態鋰離子電池性能極限。因此，下一步，新一代電池要發展固態電池，或者要逐漸過渡到全固態鋰電池。固態鋰電池的負極材料可以是納米硅和石墨的復合負極，正極可以是高電壓錳酸鋰，也可以是富鋰錳基材料或者說是不含鋰的正極材料，電解質是固體電解質，它的能量密度可以達到300~450瓦時/公斤。”中國工程院院士陳立泉在中國電動汽車百人會論壇（2021）上表示。
關于電池技術未來發展，行業內普遍認為，可能還需要寄希望于新一代鋰離子電池或者固態電池。不過，目前這兩類動力電池由于成本較高等原因均未到達產業化應用的階段。
破解里程焦慮的另一維度是發力基礎設施建設，目前充電基礎設施仍然是影響消費者購買電動車的一個重要因素。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟近日發布的2020年電動汽車充換電基礎設施運行情況顯示，2020年全年，充電基礎設施增量為46.2萬臺，公共充電基礎設施增量同比增長12.4%。截至2020年12月，全國充電基礎設施累計數量為168.1萬臺，同比增加37.9%，但遠遠未能滿足實際需求。數據顯示，截至2020年，國內新能源汽車累計銷售了500萬輛。按照2015年國務院印發的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，2020年實現車樁比近1∶1，顯然現實與規劃目標相差甚遠。
充電基礎設施和新能源汽車發展互為前提，為解決電動車發展的后顧之憂，當前，我國政府鼓勵充換電技術發展。2020年充電樁和換電站一并列入“新基建”范疇。多家車企計劃推出換電車型，這使得電池單次續航里程重要性進一步下降。
歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇（2021）上表示，當前行業對新能源汽車高效熱管理系統核心技術已取得重要突破，將使得冬季低溫環境下續航里程損失比現有車型降低三分之二，整車能效優化集成技術也取得突破，小型純電動車NEDC工況測試百公里電耗接近10千瓦時。同時充電體系建設與快充技術取得突破，未來5年至10年，白天可以用15分鐘充滿75%的電量。他認為，在種種技術突破的有力助推下，新能源汽車即將迎來全方位突破的關鍵轉折點。
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