退役的汽車動力電池如果處理不當，會成為危害環境的長期隱患。目前我國對于退役電池的回收利用并無政策補貼，正規企業從事回收工作通常面臨“無錢可賺”的局面，回收積極性不高。

中國汽車技術研究中心提供的最新數據顯示：2020年，國內汽車動力電池累計退役量達到20萬噸（約25GWh）；2025年，這一數據將攀升至78萬噸（約116GWh）左右。

記者了解到，如何合理回收、處置如此巨量的退役電池，已成為業界的棘手難題。有業內人士指出，如果汽車動力電池處理不當，就會對環境造成長達50年的污染。

補貼缺位，回收環節很難盈利

據了解，工信部等七部委在2018年印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）。《辦法》指出，鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

“國家試圖先通過補貼把動力電池前半個產業鏈鼓動起來，然后從頂層設計上把后半個產業鏈鼓勵起來，但實際上后者基本上并沒有給予補貼。”新能源汽車行業獨立研究人員曹廣平在接受記者采訪時表示。

據業內人士介紹，目前鉛酸電池產業鏈全閉環已經形成，廢舊鉛酸電池內主要物質鉛經由檸檬酸濕法已經基本可以完全回收，但是鋰離子電池仍然很難實現后半個產業鏈循環回前半個產業鏈，因為其回收環節很難盈利。隨著新能源汽車補貼退坡以及未來完全退出，鋰離子電池產業鏈將更難實現閉環。

記者了解到，在沒有補貼的情況下，動力電池前半個產業鏈和后半個產業鏈都不賺錢，這是由鋰離子動力電池的材料特性決定的。“人們應從源頭上，比如在實驗室設計研發電池時，就考慮到汽車動力電池材料的可回收性，并在此基礎上，通過后續回收工藝方法創新等，大大降低電池回收成本。”曹廣平告訴記者，“如果鋰離子電池材料能像鉛酸電池的金屬一樣實現多次循環，那么鋰離子電池的成本就能降低，整個新能源汽車也就能真正脫離補貼。”

廢舊電池去向難以管控

據介紹，電池回收產業鏈條總會有一批能夠靈活操控回收電池價格的中間商。“這些中間商總能通過一些特殊渠道拿到貨源，我們也不知道其中的貓膩。”天能電池集團鋰電池回收高級研究員唐小林說。

“動力電池不是新能源汽車企業生產的。因此，新能源汽車企業對于回收廢舊動力電池，并沒有多大利益驅動。”益普索研究總監葉盛透露。

據了解，前半個產業鏈享受補貼，而后半個產業鏈無補貼，導致在動力電池后半個產業鏈中，形成了有正規資質、檢測設備、再利用操作工藝的廠家“無錢可賺”的局面。“因為‘黑回收利用企業’能夠逃避監管，也就可以降低成本。很多退役動力電池也就進入這一非法產業鏈。同時，相關部門又查處不力，于是廢舊汽車動力電池去向變得難以管控。”曹廣平指出。

在此背景下，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛指出，目前汽車廠動力電池回收管理制度有待逐步完善，處理動力電池的產業鏈應當逐漸建立起來。“我相信，這不是一個難題，但其過程可能會存在一些脫節的地方。”

“隨著新能源汽車更大批量生產，超過使用期的報廢新能源汽車也將越來越多。因此，得不到有效回收處理的廢舊汽車動力電池，將來很可能變成一種‘災難’。那時，我們將陷入非常被動的境地。”王秉剛強調。

回收利用價值需具體評估

近年來，圍繞新能源汽車退役動力電池如何處置的問題，社會上爭議很大。有的人主張加大梯次利用力度，把退役動力電池的功效發揮到最大程度；也有人認為，隨著動力電池價格不斷降低，梯次利用已經變得越來越不劃算，動力電池應該被直接回收處理；還有的人士認為，不是所有動力電池都適合梯次利用，只有滿足相關條件的，才有梯次利用價值。例如，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室主任王震坡建議，要加強甄別，提前為準備梯次利用的動力電池創造相關條件。

“當前，動力電池的正負極材料在設計研發階段就已經被確定了，后續的梯次利用必須拆解、重新檢測、配伍再成組以及再連接，不是直接拿來就能梯次利用的。廢舊動力電池拆解回收金屬、非金屬材料也是這樣，無論采用干法還是濕法，其再回收以及處理廢棄物的成本都高于動力電池企業直接購買碳酸鋰或氫氧化鋰原材料。”曹廣平說，“在此情況下，越是正規回收再利用的企業越不賺錢，只有不合規的企業才能夠賺錢。”

王秉剛認為，如果退役動力電池狀況很差，失去了可再生利用的價值，就應該直接進入回收處理步驟；具體哪些動力電池在汽車退役后還有可再生利用的價值，需要具體評估。