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2020年3月，充電樁建設正式被納入“新基建”七大重點領域。也正是從那時起，本刊編輯部啟動了“聚焦‘新基建’ 走近充電圈”系列報道。一年來，《中國汽車報》記者陸續采訪了多家充電運營企業，多位業內專家、終端用戶，從微觀、中觀和宏觀角度對新能源汽車的這一下游環節進行了較為深入的探究，可謂收獲良多。
有業內人士指出，在充電樁被納入“新基建”的一年時間里，行業并沒有出現跨越式發展，市場規模和總量整體呈現平穩增長態勢。應該說，這個評價是客觀的。不過，一則政策利好本身就有一個逐漸發酵、釋放的過程；二則質變總要通過量變，不可否認的是市場的無形之手正在悄然改變著充電樁行業。
距離去年3月中央密集部署新型基礎設施建設（以下簡稱“新基建”），已有一年多的時間。新能源汽車充電樁與5G基站建設、特高壓、高鐵和城市軌道交通、人工智能、大數據中心、工業互聯網并列成為其七大重點領域。伴隨新能源汽車的大力推廣，充電樁行業終于從幕后走到臺前，甚至可以說站到了舞臺的中央?；蛟S“新基建”這個名詞帶給人們的新鮮感和沖擊力已不如從前，但充電樁行業卻在其影響下經歷變化。
記者了解到，一年前，“新基建”熱潮吸引眾多資金進入充電樁行業，不少新興企業得以“站在巨人的肩膀上”開拓市場。然而，轉身離場的企業也不在少數。不同于此前“跑馬圈地”搶占地盤的非理性階段，充電樁行業在“新基建”的推動下更趨有序、規范發展，各方力量都在尋找合適自己的有利市場位置。
行業格局趨于穩定 創業者恐難實現顛覆
此前，充電樁行業經歷了萌芽期、初步發展期、爆發期與洗牌期。新能源汽車產業發展的十多年，也是充電樁行業撥云見日的十多年。
在“新基建”啟動之時，正是國內新冠肺炎疫情使得出行受限、車輛充電需求大幅減少之時。毫無疑問，“新基建”給新能源汽車充電市場注入了一針強心劑，也給整車市場的發展增加了更多信心。政策的助力催生了又一波投資建設熱潮。
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“充電聯盟”）發布的數據，外界可以明顯看出“新基建”啟動前后的變化。去年2月，國內運營充電樁數量超過1萬根的企業有8家。其中，特來電運營15.2萬根、星星充電運營13萬根、國家電網運營8.8萬根、云快充運營4萬根、依威能源運營2.5萬根、上汽安悅運營1.8萬根、中國普天運營1.4萬根、深圳車電網運營1.2萬根。這8家運營商的市場占比達到90.2%，其余的充電運營商占比僅9.8%。
而今年2月，全國運營公共充電樁數量超過1萬根的企業有10家。其中，特來電運營21.2萬根、國家電網運營19.6萬根，星星充電運營17.1萬根。這10家運營商的市場占比升至91.9%，其余的充電運營商占比為8.1%。
可以看出，充電樁行業存在很大的增長空間。然而，市場格局趨于集中和穩定，頭部企業依舊在加速開拓業務版圖。
“在此前‘跑馬圈地’的階段，一些區域性運營商擁有地利優勢，能夠吃到行業紅利?，F在，充電樁運營商的格局基本已定。對于新進入的創業者來講，如果背后沒有雄厚的資本做支撐，基本不會有太大的市場機會。”對于當下充電樁行業的發展現狀，思得帕沃科技創始人張天浩在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。
以國資為代表的國家電網、南方電網，以及以民營資本為代表的特來電、星星充電，這些早期進入者成為充電樁行業不可撼動的龍頭企業。在充電樁行業逐步進入成熟期之后，市場獲利的商業模式已不再是秘密，規模效應成為一大“必殺技”。
“目前，充電樁行業的競爭同質化嚴重，包括成本和售價在內的整個商業模式非常透明?；谶@樣的競爭體系，除了比拼規模外，沒有任何一家運營商形成明顯的差異化競爭點。”在張天浩看來，充電運營商之間的競爭，已經很難再有新興企業實現大的突圍。
車樁比逐步提高 精細化運營的要求更高
充電樁的建設和完善是新能源汽車普及的充分必要條件，若這個方面出現較大短板，新能源汽車推廣很可能功虧一簣。
根據《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》，到2025年，新能源汽車新車銷量要達到汽車新車銷售總量的20％左右。假設2025年國內新車總銷量保持在2500萬輛，那么當年新能源汽車的銷量將為500萬輛。按照此前車樁比1∶1的規劃，這就意味著出售一輛新能源汽車就要建設一根充電樁。
根據中國汽車工業協會的預測，2021年我國新能源汽車銷量將達180萬輛，同比增長40％。對于我國充電基礎設施下一步的發展規劃，中國充電聯盟信息部主任仝宗旗表示，2021年，私人隨車的充電樁將新增42.6萬根，其中小功率直流樁、私人隨車樁總數達到130萬根；公共充電樁將增長25.2萬根，保有量將達75萬根，公共直流樁將增長11.1萬根，保有量達13萬根，公共充電樁總數將達117萬根；充電站將新增2.11萬座，充電站總量將達8.5萬座。“2021年，車樁比將達2.7∶1，進一步緩解新能源汽車充電難的問題。”他說。
從近幾年的發展可以看出，車樁比正朝著規劃目標快速提升。由于此前的建設主要集中于公共充電樁，對于之后車樁比提升的增長點，自然就落在私人充電樁身上。
有行業人士表示，雖然私人樁建設與預期差距很大，但需求量依然旺盛，夜間新能源車主不需要充電速度多有快，更在意的是有場地、低成本、安全的充電，而快充直流樁更適合于日常補充的應急性充電需求。未來，隨著社區改造、私樁共享等措施的推進，以及新建小區將充電樁設備納入建造規劃，私人樁配建率將逐漸提升，在絕對數量上遠遠超過公共樁，成為提升我國車樁比的主力。
此前，“找樁難、充電慢、充電難”等問題一直是制約新能源汽車推廣的主要因素之一。對于更多體現消費者主觀意愿的充電服務，只有更好沒有最好。隨著車樁比的逐漸提升，再加上充電技術的進步及服務的提升，消費者對于充電樁基礎設施建設的詬病已大為減少。
同時，車樁比的提升也帶動充電樁產業鏈的精細化發展。“充電樁正在大規模鋪開建設。它并不簡單只是一款線下工業品，涉及的環節包括設計研發、生產體系、銷售維護等。”在車電網副總經理趙羽看來，新能源汽車充電用戶需要的是多元化綜合解決方案。據悉，結合企業自身特點，目前車電網的業務范圍包括新能源汽車充電設備研發，充電網絡的建設、運營維護及相關增值服務。
“頭部企業有開發、運營、運維、市場團隊等，它們的組織結構很健全。如果要把一座或幾座充電站運營好，這些部門都需存在，還要根據線下設施的體量決定需要多少人。”張天浩告訴記者，新入局的中小運營商，不應只作為一個資產投資者建設充電樁（站），而是需要真正做好精細化運營。”
大公司與小平臺博弈 各有各的生存之道
在“新基建”啟動之前，對于如何運營好充電樁、實現盈利的考驗，頭部運營商也交了不少“學費”，這為后來者提供了很多可供參考和借鑒的經驗。“新基建”啟動一年來，不少中小運營商“曲徑通幽”，并進一步反哺行業良性發展。
“作為后來者，我們是在充電樁技術和運營模式都比較成熟的情況下進入行業的。”電王快充技術服務有限公司市場總監魯明月認為，電王快充雖然沒有先發者“跑馬圈地”的優勢，但憑借過硬的技術實力站穩了腳跟。
其實，對于充電樁行業當下的發展，新進入者有較為清醒的認知。“頭部企業已有一定的高度，中小運營商與它們不是一個量級。”魯明月表示，“我們反復強調的就是盈利，不是為了資本青睞要把規劃做得多漂亮，而是要投入了一個站，就不斷地帶來新鮮血液，持續盈利，進而支撐后續的發展。”
基于自身對行業的理解，像電王快充這樣的中小運營商也能占據一席之地。這與張天浩對行業發展判斷是一致的。他提出，隨著行業發展，最近一兩年，區域型運營商帶來的公共充電樁增速比非常明顯，這意味著未來充電樁市場會有一部分中小玩家或區域性玩家，與全國性的巨頭企業競技。
不過，新能源汽車市場越走向成熟，充電樁運營商之間的競爭就越激烈。以深圳為例，在這個新能源汽車推廣的前沿陣地，充電樁運營商打“價格戰”已是常態。頭部運營商和中小運營商的“拉鋸戰”正在展開。
關于充電樁行業的互聯互通，頭部運營商和中小運營商也各有各自的擔憂。記者了解到，現在一些第三方平臺做互聯互通并不公平。比如，A家的用戶群可以到B家的場站充電，但B家的用戶群不能到A家的場站充電，相當于單向引流。有行業人士表示，這樣中小運營商的客戶可能就逐漸被大平臺吸引而流失掉了。大品牌越做越大，中小運營商逐漸萎縮。
在特來電新能源股份有限公司深圳公司總經理劉暢看來，整個充電基礎設施網絡的建設，對于像特來電這樣的大型充電運營商是很好的機會。“未來，資源肯定向大型充電運營商集中，這是非常明確的。”他分析稱，“充電基礎設施網絡需要有專門的人員運營、管理。充電基礎設施網絡必然不是區域性的，而是需要全面覆蓋。由于平臺的運營成本相當高，之前接觸過的很多中小運營商在體系結構上恐怕沒有辦法支撐一個大平臺。
在這樣的情況下，一些充電運營商選擇了轉型。比如，思得帕沃科技通過AI智能運維系統解決方案，致力于賦能充電運營商，為其打造運營助手，推動行業精細化發展。張天浩戲稱：“我們要在‘挖金子’的年代做個賣‘挖掘機’的人。”
基于“碳達峰”和“碳中和” 充電樁正在鏈接能源的世界
對于充電樁行業的發展來講，真正的掌舵者還是頭部運營商。當中小運營商經營好自家‘田地’之時，頭部運營商正在不同的維度開啟事業版圖。
隨著新能源汽車保有量的增加，充電樁的數量也在不斷增加。充電運營商巨頭從未停止過開拓市場的步伐。根據官方數據，特來電已累計投建充電樁超31萬根，市場占有率40%，注冊用戶達380萬人，擁有最大規模的充電互聯網大數據。在這樣的體量之下，特來電還啟動了招募合伙人共建充電樁的項目。而對于國家電網和南方電網這樣的央企來說，投入力度更不必說。充電樁作為重資產投入的行業，也只有頭部實力雄厚的企業，才能不遺余力地大規模投資。
此外，在“碳達峰”和“碳中和”的背景下，充電樁行業又賦予了新的意義。據了解，特來電致力打造中國領先的充電網，通過市場化、智能化手段，加強碳鏈條協同，助力雙碳目標的實現；充電網不僅能夠確保滿足大規模電動汽車的有序充電，還利用新能源汽車進行儲能，提升風、光、水等可再生資源的利用，實現能源的雙向流動，發揮新能源汽車調節作用。作為重資產投入的充電樁行業，特來電才剛剛宣布盈利。
對于充換電基礎設施發展需做好的工作，國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛表示，新能源汽車的能源直接來自電網，目前電網已是最完善、最普及的能源供給體系，充電基礎設施只是實現將電能從電網端到車輛端的傳輸。因此，要充分利用電網的能力實現車電融合，以最小的投資實現最佳的效果，以支持新能源汽車的大規模推廣。此外，要在充換電基礎設施建設上，推動車網協同，大力推進智能有序充電，用V2G、微電網等技術，充分利用光伏發電、風力發電、水力發電等可再生能源電力，實現電動汽車能源綠色化，為實現國家碳中和的目標作貢獻。
充電樁和能源板塊的鏈接，也成為行業當下的吸睛之處。為了把光、儲、充的一體化生態做好，陽光電源成立了充電事業部。陽光電源首席技術官陽岳豐表示，之前公司在光和儲這兩個板塊已經做得非常強大，現在把充的板塊補上，光、儲、充結合起來就可以減少能源的消耗和溫室氣體的排放，從而提升電網的運營效率。對于運營商來講，便可以實現光、儲、充的收益。
在新能源汽車發展初期，普及推廣主要是在公共領域，比如環衛車、出租車等；如今，市場需求正轉向私人消費，2020年更由此被認為新能源汽車市場成熟的轉折點?；陂L遠的考慮，星星充電已在開拓私人消費者了。據了解，星星充電是全球近60家知名車企的戰略合作伙伴，其中不僅包括梅賽德斯奔馳、保時捷、寶馬、捷豹路虎、大眾等國際品牌，還包括比亞迪、北汽等國內車企。
有業內人士指出，在充電樁被納入“新基建”的一年時間里，行業并沒有出現跨越式發展，市場規模和總量整體呈現平穩增長態勢。應該說，這個評價是客觀的。不過，一則政策利好本身就有一個逐漸發酵、釋放的過程；二則質變總要通過量變，不可否認的是市場的無形之手正在悄然改變著充電樁行業。
距離去年3月中央密集部署新型基礎設施建設（以下簡稱“新基建”），已有一年多的時間。新能源汽車充電樁與5G基站建設、特高壓、高鐵和城市軌道交通、人工智能、大數據中心、工業互聯網并列成為其七大重點領域。伴隨新能源汽車的大力推廣，充電樁行業終于從幕后走到臺前，甚至可以說站到了舞臺的中央?；蛟S“新基建”這個名詞帶給人們的新鮮感和沖擊力已不如從前，但充電樁行業卻在其影響下經歷變化。
記者了解到，一年前，“新基建”熱潮吸引眾多資金進入充電樁行業，不少新興企業得以“站在巨人的肩膀上”開拓市場。然而，轉身離場的企業也不在少數。不同于此前“跑馬圈地”搶占地盤的非理性階段，充電樁行業在“新基建”的推動下更趨有序、規范發展，各方力量都在尋找合適自己的有利市場位置。
行業格局趨于穩定 創業者恐難實現顛覆
此前，充電樁行業經歷了萌芽期、初步發展期、爆發期與洗牌期。新能源汽車產業發展的十多年，也是充電樁行業撥云見日的十多年。
在“新基建”啟動之時，正是國內新冠肺炎疫情使得出行受限、車輛充電需求大幅減少之時。毫無疑問，“新基建”給新能源汽車充電市場注入了一針強心劑，也給整車市場的發展增加了更多信心。政策的助力催生了又一波投資建設熱潮。
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“充電聯盟”）發布的數據，外界可以明顯看出“新基建”啟動前后的變化。去年2月，國內運營充電樁數量超過1萬根的企業有8家。其中，特來電運營15.2萬根、星星充電運營13萬根、國家電網運營8.8萬根、云快充運營4萬根、依威能源運營2.5萬根、上汽安悅運營1.8萬根、中國普天運營1.4萬根、深圳車電網運營1.2萬根。這8家運營商的市場占比達到90.2%，其余的充電運營商占比僅9.8%。
而今年2月，全國運營公共充電樁數量超過1萬根的企業有10家。其中，特來電運營21.2萬根、國家電網運營19.6萬根，星星充電運營17.1萬根。這10家運營商的市場占比升至91.9%，其余的充電運營商占比為8.1%。
可以看出，充電樁行業存在很大的增長空間。然而，市場格局趨于集中和穩定，頭部企業依舊在加速開拓業務版圖。
“在此前‘跑馬圈地’的階段，一些區域性運營商擁有地利優勢，能夠吃到行業紅利?，F在，充電樁運營商的格局基本已定。對于新進入的創業者來講，如果背后沒有雄厚的資本做支撐，基本不會有太大的市場機會。”對于當下充電樁行業的發展現狀，思得帕沃科技創始人張天浩在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。
以國資為代表的國家電網、南方電網，以及以民營資本為代表的特來電、星星充電，這些早期進入者成為充電樁行業不可撼動的龍頭企業。在充電樁行業逐步進入成熟期之后，市場獲利的商業模式已不再是秘密，規模效應成為一大“必殺技”。
“目前，充電樁行業的競爭同質化嚴重，包括成本和售價在內的整個商業模式非常透明?；谶@樣的競爭體系，除了比拼規模外，沒有任何一家運營商形成明顯的差異化競爭點。”在張天浩看來，充電運營商之間的競爭，已經很難再有新興企業實現大的突圍。
車樁比逐步提高 精細化運營的要求更高
充電樁的建設和完善是新能源汽車普及的充分必要條件，若這個方面出現較大短板，新能源汽車推廣很可能功虧一簣。
根據《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》，到2025年，新能源汽車新車銷量要達到汽車新車銷售總量的20％左右。假設2025年國內新車總銷量保持在2500萬輛，那么當年新能源汽車的銷量將為500萬輛。按照此前車樁比1∶1的規劃，這就意味著出售一輛新能源汽車就要建設一根充電樁。
根據中國汽車工業協會的預測，2021年我國新能源汽車銷量將達180萬輛，同比增長40％。對于我國充電基礎設施下一步的發展規劃，中國充電聯盟信息部主任仝宗旗表示，2021年，私人隨車的充電樁將新增42.6萬根，其中小功率直流樁、私人隨車樁總數達到130萬根；公共充電樁將增長25.2萬根，保有量將達75萬根，公共直流樁將增長11.1萬根，保有量達13萬根，公共充電樁總數將達117萬根；充電站將新增2.11萬座，充電站總量將達8.5萬座。“2021年，車樁比將達2.7∶1，進一步緩解新能源汽車充電難的問題。”他說。
從近幾年的發展可以看出，車樁比正朝著規劃目標快速提升。由于此前的建設主要集中于公共充電樁，對于之后車樁比提升的增長點，自然就落在私人充電樁身上。
有行業人士表示，雖然私人樁建設與預期差距很大，但需求量依然旺盛，夜間新能源車主不需要充電速度多有快，更在意的是有場地、低成本、安全的充電，而快充直流樁更適合于日常補充的應急性充電需求。未來，隨著社區改造、私樁共享等措施的推進，以及新建小區將充電樁設備納入建造規劃，私人樁配建率將逐漸提升，在絕對數量上遠遠超過公共樁，成為提升我國車樁比的主力。
此前，“找樁難、充電慢、充電難”等問題一直是制約新能源汽車推廣的主要因素之一。對于更多體現消費者主觀意愿的充電服務，只有更好沒有最好。隨著車樁比的逐漸提升，再加上充電技術的進步及服務的提升，消費者對于充電樁基礎設施建設的詬病已大為減少。
同時，車樁比的提升也帶動充電樁產業鏈的精細化發展。“充電樁正在大規模鋪開建設。它并不簡單只是一款線下工業品，涉及的環節包括設計研發、生產體系、銷售維護等。”在車電網副總經理趙羽看來，新能源汽車充電用戶需要的是多元化綜合解決方案。據悉，結合企業自身特點，目前車電網的業務范圍包括新能源汽車充電設備研發，充電網絡的建設、運營維護及相關增值服務。
“頭部企業有開發、運營、運維、市場團隊等，它們的組織結構很健全。如果要把一座或幾座充電站運營好，這些部門都需存在，還要根據線下設施的體量決定需要多少人。”張天浩告訴記者，新入局的中小運營商，不應只作為一個資產投資者建設充電樁（站），而是需要真正做好精細化運營。”
大公司與小平臺博弈 各有各的生存之道
在“新基建”啟動之前，對于如何運營好充電樁、實現盈利的考驗，頭部運營商也交了不少“學費”，這為后來者提供了很多可供參考和借鑒的經驗。“新基建”啟動一年來，不少中小運營商“曲徑通幽”，并進一步反哺行業良性發展。
“作為后來者，我們是在充電樁技術和運營模式都比較成熟的情況下進入行業的。”電王快充技術服務有限公司市場總監魯明月認為，電王快充雖然沒有先發者“跑馬圈地”的優勢，但憑借過硬的技術實力站穩了腳跟。
其實，對于充電樁行業當下的發展，新進入者有較為清醒的認知。“頭部企業已有一定的高度，中小運營商與它們不是一個量級。”魯明月表示，“我們反復強調的就是盈利，不是為了資本青睞要把規劃做得多漂亮，而是要投入了一個站，就不斷地帶來新鮮血液，持續盈利，進而支撐后續的發展。”
基于自身對行業的理解，像電王快充這樣的中小運營商也能占據一席之地。這與張天浩對行業發展判斷是一致的。他提出，隨著行業發展，最近一兩年，區域型運營商帶來的公共充電樁增速比非常明顯，這意味著未來充電樁市場會有一部分中小玩家或區域性玩家，與全國性的巨頭企業競技。
不過，新能源汽車市場越走向成熟，充電樁運營商之間的競爭就越激烈。以深圳為例，在這個新能源汽車推廣的前沿陣地，充電樁運營商打“價格戰”已是常態。頭部運營商和中小運營商的“拉鋸戰”正在展開。
關于充電樁行業的互聯互通，頭部運營商和中小運營商也各有各自的擔憂。記者了解到，現在一些第三方平臺做互聯互通并不公平。比如，A家的用戶群可以到B家的場站充電，但B家的用戶群不能到A家的場站充電，相當于單向引流。有行業人士表示，這樣中小運營商的客戶可能就逐漸被大平臺吸引而流失掉了。大品牌越做越大，中小運營商逐漸萎縮。
在特來電新能源股份有限公司深圳公司總經理劉暢看來，整個充電基礎設施網絡的建設，對于像特來電這樣的大型充電運營商是很好的機會。“未來，資源肯定向大型充電運營商集中，這是非常明確的。”他分析稱，“充電基礎設施網絡需要有專門的人員運營、管理。充電基礎設施網絡必然不是區域性的，而是需要全面覆蓋。由于平臺的運營成本相當高，之前接觸過的很多中小運營商在體系結構上恐怕沒有辦法支撐一個大平臺。
在這樣的情況下，一些充電運營商選擇了轉型。比如，思得帕沃科技通過AI智能運維系統解決方案，致力于賦能充電運營商，為其打造運營助手，推動行業精細化發展。張天浩戲稱：“我們要在‘挖金子’的年代做個賣‘挖掘機’的人。”
基于“碳達峰”和“碳中和” 充電樁正在鏈接能源的世界
對于充電樁行業的發展來講，真正的掌舵者還是頭部運營商。當中小運營商經營好自家‘田地’之時，頭部運營商正在不同的維度開啟事業版圖。
隨著新能源汽車保有量的增加，充電樁的數量也在不斷增加。充電運營商巨頭從未停止過開拓市場的步伐。根據官方數據，特來電已累計投建充電樁超31萬根，市場占有率40%，注冊用戶達380萬人，擁有最大規模的充電互聯網大數據。在這樣的體量之下，特來電還啟動了招募合伙人共建充電樁的項目。而對于國家電網和南方電網這樣的央企來說，投入力度更不必說。充電樁作為重資產投入的行業，也只有頭部實力雄厚的企業，才能不遺余力地大規模投資。
此外，在“碳達峰”和“碳中和”的背景下，充電樁行業又賦予了新的意義。據了解，特來電致力打造中國領先的充電網，通過市場化、智能化手段，加強碳鏈條協同，助力雙碳目標的實現；充電網不僅能夠確保滿足大規模電動汽車的有序充電，還利用新能源汽車進行儲能，提升風、光、水等可再生資源的利用，實現能源的雙向流動，發揮新能源汽車調節作用。作為重資產投入的充電樁行業，特來電才剛剛宣布盈利。
對于充換電基礎設施發展需做好的工作，國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛表示，新能源汽車的能源直接來自電網，目前電網已是最完善、最普及的能源供給體系，充電基礎設施只是實現將電能從電網端到車輛端的傳輸。因此，要充分利用電網的能力實現車電融合，以最小的投資實現最佳的效果，以支持新能源汽車的大規模推廣。此外，要在充換電基礎設施建設上，推動車網協同，大力推進智能有序充電，用V2G、微電網等技術，充分利用光伏發電、風力發電、水力發電等可再生能源電力，實現電動汽車能源綠色化，為實現國家碳中和的目標作貢獻。
充電樁和能源板塊的鏈接，也成為行業當下的吸睛之處。為了把光、儲、充的一體化生態做好，陽光電源成立了充電事業部。陽光電源首席技術官陽岳豐表示，之前公司在光和儲這兩個板塊已經做得非常強大，現在把充的板塊補上，光、儲、充結合起來就可以減少能源的消耗和溫室氣體的排放，從而提升電網的運營效率。對于運營商來講，便可以實現光、儲、充的收益。
在新能源汽車發展初期，普及推廣主要是在公共領域，比如環衛車、出租車等；如今，市場需求正轉向私人消費，2020年更由此被認為新能源汽車市場成熟的轉折點?；陂L遠的考慮，星星充電已在開拓私人消費者了。據了解，星星充電是全球近60家知名車企的戰略合作伙伴，其中不僅包括梅賽德斯奔馳、保時捷、寶馬、捷豹路虎、大眾等國際品牌，還包括比亞迪、北汽等國內車企。
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