近日，日本電池供應鏈協會（以下簡稱“BASC”）在日本東京正式成立。BASC表示，協會將尋求政府為動力電池行業提供更多支持，以增強日本電動汽車行業在全球的競爭力。據了解，該協會的成員包括日產汽車、住友金屬礦業、旭化成、松下電器和豐田鋰電等55家企業，囊括日本汽車制造商、電池材料和部件供應商、電池制造商、貿易公司等。BASC會長由住友金屬礦業電池材料事業本部長阿部功擔任，他在新聞發布會上表示：“目前，中國、美國和歐洲等競爭對手在電動化領域享受諸多政策利好，日本政府也需要加大對相關產業的扶持力度。”

隨著新能源車市起飛，全球動力電池需求也變得水漲船高，保障電池原材料供應成為各國汽車業都在著手解決的重中之重。BASC計劃在7月底之前向日本工業部提交政策建議，包括制定措施，以確保鋰、鈷、鎳和其他電池材料的供應安全，幫助該行業降低投資和采購成本。此外，阿部功還表示：“我們將積極參與相關國際標準的制定和審議。”例如，參與針對鋰原材料標準化的討論，包括開采、提煉和回收鋰金屬材料等議題。

汽車業電動化明顯落后

作為傳統汽車大國，在汽車業向“新四化”轉型之際，日本卻面臨著空前的危機。當前，全球電動汽車產業發展駛入快車道，各國以及各大汽車制造商之間的電動化競賽如火如荼。但無論是日本汽車制造商還是日本政府，在向電動汽車社會轉型的道路上，卻顯得猶豫不決、步伐遲緩。

實際上，早在10多年前，日產就成為全球首批量產純電動汽車的日本汽車制造商，日產聆風更是常年占據全球電動汽車銷量排行榜前三的位置。截至去年年底，該車的全球總銷量已超50萬輛。而根據EV-Volumes電動汽車市場分析公司的數據，2020年日本電動汽車在全球電動汽車銷量中的比例尚不到5%，大部分銷量都來自日產聆風。數據顯示，聆風在日本純電動汽車銷量中的比例將近65%。

除了日產之外，絕大部分日本汽車制造商對于純電動技術路線并不“感冒”，很多車企將寶押在混合動力技術上。對此，日產聆風前首席設計師井上正人很早就曾發出警告：這種短視可能會讓日本汽車業錯失最重要、最關鍵的變革期。井上正人在2014年退休前接受采訪時表示：“在變革來臨之時，人們往往會感到焦慮和不安。但不論我們是否做好了準備，電動汽車的浪潮都已經到來。”

與日本車企的猶豫不決相比，其他國家的汽車制造商都在加速擁抱汽車電動化的浪潮。今年1月，通用汽車宣布將于2025年前在全球推出30款電動汽車，2035年在全球停止銷售傳統燃油車，并在2040年努力實現碳中和的目標。沃爾沃、賓利等品牌也承諾到2030年不再提供傳統燃油車，只生產和銷售電動汽車。除了上述傳統車企，在中國涌現了一批像蔚來、小鵬這樣的電動汽車初創企業，而蘋果、小米等科技巨頭對于量產智能電動汽車也躍躍欲試，不管是“熟手”還是“新丁”，大家都希望在這個蓬勃發展的大市場上分一杯羹。

從目前來看，來自美國、中國、歐洲和韓國的汽車制造商正在迅速超越日本競爭對手。而日本最大的汽車制造商豐田直到2020年初才推出第一款純電動汽車，而且只在中國銷售。另一大日本車企巨頭本田則依賴通用汽車為其在美國市場生產電動汽車。

電池原材料爭奪白熱化

從政策層面看，中國、歐洲和美國已經出臺相關措施，計劃未來幾年大幅提高電動汽車產銷量，一些國家和地區甚至出臺了針對燃油車的“禁售令”。在這一大背景下，去年12月，日本宣布將在2035年前停止銷售新的燃油車，日本汽車制造商也開始積極行動起來，加大電動汽車產品攻勢。在2021上海車展上，豐田旗下全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”全球首秀，該系列首款概念車“TOYOTA bZ4X CONCEPT”首發亮相。

眾所周知，電動汽車的競爭關鍵在于動力電池。早在10多年前，日產和三菱推出首款純電動汽車時，日本汽車制造商就開始在動力電池領域投資，認為動力電池的需求會激增。不過，由于電動汽車市場長時間沒有起色，它們的投資收效甚微，熱情也開始消退。現在，隨著電動汽車市場真正起飛，日本在動力電池領域的領先優勢已經逐漸被取代。此次成立BASC的初衷，也是為了讓日本車企和電池相關企業聯合起來，共同解決電池供應短缺的問題。

在近來供應鏈“黑天鵝”事件層出不窮的大背景下，對于電池原材料的保障就顯得更加重要。當前，從大眾到特斯拉，諸多汽車制造商都試圖鎖定鋰離子電池巨大產能背后的原材料供應。英國電池原材料咨詢公司基準礦物創始人西蒙·穆爾斯表示，目前，所有汽車制造商都面臨的一個嚴峻問題是，它們都沒有簽訂鋰金屬供應的長期合同。而近來愈演愈烈的芯片短缺危機，已經給跨國車企在原材料供應和保障方面敲響了警鐘。

全球知名能源咨詢顧問公司伍德麥肯茲分析師米蘭·塔克爾指出：“隨著電動汽車銷量井噴，電池配套屢屢‘卡脖子’，幾乎所有汽車制造商都在擔心自己沒有充足的電池供應，它們都希望確保自己能夠掌握生產電池所需的基本材料。”這種擔憂情緒在日本汽車業尤為明顯。日本曾是充電電池技術無可爭議的“領頭羊”，但就像電動汽車行業一樣，其在動力電池領域的優勢已經不再。盡管松下仍是全球排名前列的汽車電池供應商之一，但以寧德時代和比亞迪為代表的中國電池廠商和以LG能源、三星SDI、SKI為代表的韓國電池巨頭勢頭正猛，日本在動力電池領域的地位被進一步削弱。

日本矢野經濟研究所指出，在積極的電動汽車發展政策因勢利導下，中國廠商掌握了全球鋰離子電池中四種關鍵部件——正極材料、負極材料、電解質溶液和隔板——50%～ 77%的市場份額。此前，日本汽車制造商始終依賴與國內貿易公司、電池制造商和材料供應商進行合作，共同解決電池材料短缺等問題。但隨著全球競爭的加劇，這一方式已經不再奏效。

改變采購模式以確保供應

當前，歐美以及中國車企都在積極鎖定鋰、鈷等稀有金屬資源的供應。大眾汽車已經發起了為期5年的鈷供應招標，但是一直沒有企業投標。近日，寶馬表示，即將簽署一項電池金屬中鋰和鈷的長期供應協議。而特斯拉也在與全球最大的鋰生產商之一——智利SQM公司進行談判。中國汽車廠商也加快了在電池原材料領域的布局。例如，長城汽車已經與澳大利亞鋰礦商皮爾巴拉礦業公司簽署了一項協議，以確保未來5年的鋰供應。比亞迪與中國最大的鉀肥生產基地青海鹽湖鉀肥股份有限公司合作，從鹽湖中提取鋰并制造電池。

為了保證電動汽車原材料供應鏈安全，日本汽車制造商正在改變傳統上依賴國內供應商的采購模式。日本名古屋大學訪問教授、三星SDI前高管佐藤表示：“今后，日本電池材料制造商的客戶有可能會遍布世界各地。雖然日本在技術方面具有一定的競爭力，但不可否認，投資能力才是未來電池領域競爭的關鍵因素。”

今年1月，豐田決定以2.24億美元收購澳大利亞Orocobre鋰礦公司15%的股份，該公司目前在阿根廷開采鋰。豐田還通過與當地供應商的合作，從2020年起在中國和印度推出電動車型。值得注意的是，豐田加深了與松下的合作關系，以加快固態電池的商業化。與傳統鋰離子電池相比，固態電池的容量更高，充電時間更短。此外，該公司還持有日本最大鎳冶煉廠商——住友金屬礦業的股份，該公司為特斯拉電動汽車中使用的松下鋰離子電池提供正極材料。目前，住友商事也在馬達加斯加投資相應的礦產開發公司，對從采礦到冶煉一條龍的鎳礦開發進行持續加碼。

為了在原材料使用方面實現效率最大化，BASC還計劃在電池再回收領域進行稀有金屬的回收再利用。BASC希望能對電池回收網絡進行重新梳理，并計劃對國際電池標準的制定進行深入探討，以避免增加日本電池供應鏈的額外負擔。