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在剛剛過去的二季度，國軒高科、中航鋰電、蜂巢能源等動力電池企業相繼進行了簽約、開工、投產等新投建舉措。其中，中航鋰電更是動作密集，僅在今年5月就先后在福建廈門、四川成都、湖北武漢三地達成了合作協議。
當下，動力電池第二梯隊企業正在賣力生長。不同于此前寧德時代大手筆擴產投資布局產業鏈，新一輪動力電池擴產競賽的主力軍，大多是第二梯隊企業。在新能源汽車市場滲透率逐步提升的背后，動力電池行業長尾效應日益凸顯。記者了解到，經過此前市場競爭的“洗禮”，動力電池第二梯隊企業正在憑借自己的產品競爭力、客戶資源、產能優勢等綜合因素，步步為營地擴大市場影響力。
（來源：微信公眾號“中國汽車報” ID：zhongguoqichebao 作者：趙瓊）
市場“蛋糕”越做越大 第二梯隊的機會來了
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，今年前5個月，共計51家動力電池企業在我國新能源汽車市場實現了裝車配套，較去年同期減少3家。其中，排名前3、前5、前10的企業動力電池裝車量分別為30.1GWh、35.2GWh和38.2GWh，占總裝車量比例分別為72.8％、85.0％和92.2％。
今年5月，國內動力電池裝車量共計9.8GWh，同比上升178.2％，環比增長16.2％；其中，三元鋰電池裝車5.2GWh，占比53％，磷酸鐵鋰電池裝車4.5GWh，占比46％。
值得注意的是，今年5月，寧德時代動力電池裝車量為4.28GWh，占比43.9％，相比4月的市場占有率下降了1.8％；比亞迪、LG化學分別居于第二、三位，力神電池與蜂巢能源相繼進入前十榜單。具體來看，排名前十的動力電池企業分別是寧德時代、比亞迪、LG化學、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、塔菲爾新能源、力神電池、孚能科技、蜂巢能源。
當下，電動化、智能化、網聯化、數字化加速推進汽車產業轉型升級，新能源汽車行業正從政策驅動向市場驅動轉變。尤其是在《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》大力推動下，新能源汽車市場有望迎來持續快速增長。根據中國汽車工業協會的預測，2021年新能源汽車銷量將增至180萬輛。
中國汽車動力電池創新聯盟副秘書長馬小利在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“現在，動力電池的市場很大，并不是哪一家或哪兩家企業能夠獨打天下的時代。”2019年，我國動力電池裝車量為62.2GWh；其中，寧德時代的裝車量為31.46GWh，市場占比達50.6％。2020年，我國動力電池裝車量為63.6GWh；其中，寧德時代的裝車量為31.79GWh，占比達49.98％。
市場研究人士指出，隨著動力電池市場逐步擴大，長尾效應開始凸顯。頭部企業的動力電池裝車量還在增長，但占有的市場份額正在減小。這也就意味著，市場份額正在從第一梯隊企業向第二梯隊企業轉移。在這樣的市場背景下，動力電池第二梯隊企業更需找準定位，發揮自己的優勢，新的市場機遇正在向它們“招手”。
進入競爭新賽道 能否“出圈”還要看創新
記者通過梳理近5年的統計數據發現，從2016年至今，動力電池行業已發生翻天覆地的變化。2016年，我國動力電池企業的數量為155家，2018年底有實際裝車量的企業僅剩下99家，2019年更是降至59家。此外，2019年6月，實施了4年之久的動力電池“白名單”宣布廢止，國內動力電池企業在市場化的競爭中直面新的挑戰。
沃特瑪、國能都是此前隕落的潛力股。沃特瑪在2017年動力電池裝車量還排名行業第三，但后來由于現金流斷裂、自身決策失誤等多重原因，最終只能變賣資產，徹底倒下了。國能電池在2018年動力電池裝車量還排名行業第八，卻深陷討薪風波，舉廠搬遷至鄭州，北京工廠被廢棄。遭遇市場殘酷考驗的還有比克電池，眾泰汽車下屬全資子公司杰能動力共計拖欠比克電池貨款5.45億元。根據訴訟請求，杰能動力需支付比克電池貨款及逾期付款違約金共計6.16億元。在這起債務糾紛中，雖然比克電池是債權人，但是由于拖欠容百科技、當升科技、杭可科技以及新宙邦4家公司的應收賬款，比克電池卻是上述4家公司的債務人。彼時，由于拖欠貨款，比克電池還曾被曝出“資金緊張”。
從現有情況看，除寧德時代、比亞迪地位較為穩固外，動力電池第二梯隊企業跌落神壇時有發生，裝車量前十的排位賽爭奪要比想象的更加激烈和殘酷，其中不乏警示和反面例子。
“從整個動力電池行業來看，2021年之前的競爭或許只是預賽。一方面，此前新能源汽車的發展是在波動中平穩增長，去年及前面幾年的增長還不是特別快，動力電池總的有效產能較小；另一方面，2021年，新能源汽車開始在全球范圍內雙向發展、全面提升，大家達成了一致的共識——未來電動化必定加速。”基于這樣的看法，蜂巢能源科技有限公司執行副總裁王志坤表示，從2021年開始，動力電池行業進入到真正比賽的階段，以前的頭部企業和現在的新晉企業在同一個起跑線上進行角逐。
馬小利告訴記者，目前動力電池市場的角逐白熱化，并不太容易評判哪家企業一定能行，哪家企業會被淘汰。像蜂巢能源、中航鋰電、億緯鋰能、孚能科技、國軒高科、欣旺達等在內的企業，都具有后發優勢。每一家企業都有各自不同的特點，針對特定的市場或在自己固有的產品特性上各有所長。
如今，投身于動力電池行業的企業更是抱有極大的熱情，致力于推動產業的發展。“我們的創始人把整個身家、比克所有有形資產都投入到了鋰電產業，同時20多年一直在這一領域深耕。”比克電池副總裁李丹表示，是這份熱愛、投入和堅持，讓很多合作伙伴都很信任和支持比克電池渡過難關。不過，除了熱情之外，要想在行業內站穩腳跟，更是少不了硬核的技術創新。
馬小利表示，像欣旺達這樣曾經做3C的上市民營企業，在向動力電池行業轉換的過程中，就在創新環節加大了投入。如今，處于第二梯隊的企業，大多擁有自己的獨門秘籍。“只要有創新發展的思維，動力電池第二梯隊企業突圍是遲早的事情。”他說。
擴建產能做后盾 釋放有效產能是關鍵
王志坤告訴記者，按照當下的競爭局面，大家都有機會。能不能在未來幾年排名靠前，新產能擴產的決心以及有效產能釋放的程度也是因素之一。記者了解到，目前基于對新能源汽車市場未來的樂觀預期，動力電池產業正在大舉擴張。
6月22日，蜂巢能源宣布同南京市溧水開發區簽訂協議，計劃投資56億元建設總產能14.6GWh的動力電池生產基地。至此，蜂巢能源僅在2021年上半年就規劃新增產能近90GWh。據悉，蜂巢能源在長三角、華南和西南三大區域集中布局，僅2021年上半年就在四川遂寧、浙江湖州，安徽馬鞍山、南京溧水等多地投資建設生產基地和智能化工廠。根據最新的規劃目標，預計2025年蜂巢能源總產能將突破200GWh。
此外，今年上半年，國軒高科、億緯鋰能等企業也進行了動力電池項目的投建。今年6月，國軒高科對外宣布，其肥東國軒電池材料基地項目正式奠基。項目建成后，將保證國軒高科2025年動力電池產能達到100GWh的原材料供應，并切實解決鋰電池回收和梯次利用問題，一期部分項目預計2022年投產。此前，國軒高科動力電池產業鏈項目于今年3月落戶肥東，大眾國軒年產3萬噸三元正極材料項目于今年1月正式開工。
5月9日，中航鋰電在福建廈門的動力電池擴產項目簽約，建設年產能30GWh，5月29日，其動力電池及儲能電池成都基地項目簽約，建設年產能50GWh，5月31日，其動力電池及儲能電池武漢基地項目簽約。5月17日，孚能科技與吉利在江西贛州合資建立的耀能新能源項目一期開工，建設年產能42GWh。6月10日，億緯鋰能在湖北荊州的新能源動力儲能產業園項目簽約，建設年產能104.5GWh。
不過，在企業大規模擴產背后，一個不能忽視的現象是，我國動力電池行業產能結構性過剩的問題依然存在。今年1～5月，我國動力電池產量累計59.5GWh，裝車量累計41.4GWh，這就意味著有18.1GWh的產能尚未利用。“國內動力電池行業高端電芯及優質產能不足、低端產能過剩的矛盾沒有根本改變，這才是導致‘電池荒’的原因所在。”中國電池工業協會專職副理事長王敬忠表示。
有行業人士表示，動力電池產業近幾年低端產能過剩，高端產能不足，隨著頭部企業的擴張，相關企業及低端產能后續會逐步出局。對于動力電池第二梯隊企業來講，如何釋放有效產能成為未來的關鍵一步。
用產品贏得客戶 跨國車企業務加速帶來機遇
除了擴建產能外，動力電池企業技術的領先性以及獲得大客戶支持也是決定未來發展走向的重要因素。有行業人士用“班級中的優等生和上進生”來形容寧德時代和第二梯隊企業，當短時間內無法超越“優等生”時，上進生要做的應是專注自身，做好產品。“把產品做好，這才是最重要的。”馬小利認為，這是整車企業與動力電池企業合作的基礎，只要產品優質，自然少不了客戶。
記者了解到，國內動力電池行業整體競爭格局尚未完全定型，車企為保障電池供應穩定，正在積極導入多家供應商，構建多元化供應體系，從而帶動動力電池第二梯隊企業裝車量增長。同時，跨國車企動力電池需求進一步提升和在華新能源汽車業務提速，也給第二梯隊企業進入國際供應鏈提供了機會。
2020年，中航鋰電得益于對廣汽埃安主力車型電池配套滲透率的提升，實現了裝車量和市場占比的大幅提升；國軒高科、鵬輝能源配套爆款車宏光MINIEV，實現了乘用車磷酸鐵鋰電池裝車量的明顯增長；蜂巢能源外部客戶供貨增多，推動裝車量迅速起量；瑞浦能源綁定上汽通用五菱闖入行業排名前十。
在國際業務方面，中航鋰電已通過Smart量產定點，并開始向廣汽本田、廣汽豐田批量供貨；大眾入股國軒高科成為其第二大股東，并新增萬向一二三為其電池供應商；戴姆勒入股孚能科技并簽署戰略供貨協議；億緯鋰能方形三元鋰電芯獲華晨寶馬定點，三元軟包電池已批量供貨戴姆勒；蜂巢能源獲法國PSA巨額電池采購訂單。
隨著新能源汽車的進一步推廣，整車企業在加強與寧德時代合作的同時，也在開拓與動力電池第二梯隊企業的合作機會。隨著產能逐步釋放和客戶群體增多，它們的整體裝車量和市場份額將進一步提升。
汽車行業資深人士朱玉龍更是表示，目前動力電池第二梯隊企業的生存狀態更能反映車企的重要性。這也客觀驗證了一條路徑，即在產品基本穩定的條件下，如果車企的規模擴大，入股和控股第二梯隊第三梯隊的電池企業是雙方形成穩定供應的充分必要條件。
發揮優勢 擴大影響力
或呈現“一超多強”局面
在持續擴大的市場中，找準自己的定位，發揮自己的優勢很關鍵，這也是很多動力電池第二梯隊企業的生存經驗。比如，成立于2017年的瑞浦能源，短短3年間就從成立之初的默默無聞到行業排名靠前。得益于其背后的“金主”青山控股集團，瑞浦能源能夠拿到低價、優質的鎳，進而凸顯電池的成本優勢。中航鋰電作為國內老牌的鋰電池企業，在經歷了一段低迷沉寂期后，也正強勢歸來。“如果企業什么產品都做，但量又不大，產品做得魚龍混雜，那么對其上游議價和下游供貨都沒有益處。”中航鋰電如今重新確定了戰略方向，在改產線增產能之后終于得以回歸主流市場。
在新能源汽車產業市場化的過程中，不同的觀點交鋒碰撞，走哪條技術路線，對于動力電池企業來講極為重要。不過，技術路線對于動力電池企業來講，并不是非此即彼的關系，應該讓市場發揮作用，只要消費者需要，就存在產品需求。
新能源汽車市場紅火也讓動力電池企業站在了資本的熱潮中。近期，寧德時代的股價屢創新高。不少動力電池企業也競逐資本市場，正在排隊IPO，包括中航鋰電、蜂巢能源、弗迪電池等在內的動力電池企業都表示有上市計劃。
在今年2月舉行的A輪融資簽約儀式上，蜂巢能源宣布，已獲35億元融資。4月20日，蜂巢能源表示，計劃在科創板上市，并開始與潛在投資者商榷，計劃籌資30億～50億元。在這一輪新融資之前，蜂巢能源估值260億元。據知情人透露，目前蜂巢能源已經完成了兩輪融資。
5月31日，比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李云飛向媒體透露，未來一到兩年，弗迪電池將申請IPO，但根據IPO“單一大客戶股比不能超過30％”的規定，未來一兩年比亞迪在弗迪電池的所占比重將逐步降低，將有更多的股東加入，不排除其他汽車企業。除此之外，中航鋰電也計劃明年進行IPO。
資本的追捧不會無緣無故。因此，只有在做好產品和保證市場占有率的前提下，動力電池企業才能在資本市場走得長久。一枝獨放不是春，百花爭艷才是春。“未來，動力電池行業將呈現出‘一超多強’的局面。寧德時代由于過去幾年的布局，龍頭地位無法撼動，這并不妨礙其他電池企業強大起來。”王志坤表示。馬小利也提到，第二梯隊企業成長強大起來，將使我國動力電池行業在國際舞臺上的競爭力進一步加強。
當下，動力電池第二梯隊企業正在賣力生長。不同于此前寧德時代大手筆擴產投資布局產業鏈，新一輪動力電池擴產競賽的主力軍，大多是第二梯隊企業。在新能源汽車市場滲透率逐步提升的背后，動力電池行業長尾效應日益凸顯。記者了解到，經過此前市場競爭的“洗禮”，動力電池第二梯隊企業正在憑借自己的產品競爭力、客戶資源、產能優勢等綜合因素，步步為營地擴大市場影響力。
（來源：微信公眾號“中國汽車報” ID：zhongguoqichebao 作者：趙瓊）
市場“蛋糕”越做越大 第二梯隊的機會來了
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，今年前5個月，共計51家動力電池企業在我國新能源汽車市場實現了裝車配套，較去年同期減少3家。其中，排名前3、前5、前10的企業動力電池裝車量分別為30.1GWh、35.2GWh和38.2GWh，占總裝車量比例分別為72.8％、85.0％和92.2％。
今年5月，國內動力電池裝車量共計9.8GWh，同比上升178.2％，環比增長16.2％；其中，三元鋰電池裝車5.2GWh，占比53％，磷酸鐵鋰電池裝車4.5GWh，占比46％。
值得注意的是，今年5月，寧德時代動力電池裝車量為4.28GWh，占比43.9％，相比4月的市場占有率下降了1.8％；比亞迪、LG化學分別居于第二、三位，力神電池與蜂巢能源相繼進入前十榜單。具體來看，排名前十的動力電池企業分別是寧德時代、比亞迪、LG化學、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、塔菲爾新能源、力神電池、孚能科技、蜂巢能源。
當下，電動化、智能化、網聯化、數字化加速推進汽車產業轉型升級，新能源汽車行業正從政策驅動向市場驅動轉變。尤其是在《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》大力推動下，新能源汽車市場有望迎來持續快速增長。根據中國汽車工業協會的預測，2021年新能源汽車銷量將增至180萬輛。
中國汽車動力電池創新聯盟副秘書長馬小利在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“現在，動力電池的市場很大，并不是哪一家或哪兩家企業能夠獨打天下的時代。”2019年，我國動力電池裝車量為62.2GWh；其中，寧德時代的裝車量為31.46GWh，市場占比達50.6％。2020年，我國動力電池裝車量為63.6GWh；其中，寧德時代的裝車量為31.79GWh，占比達49.98％。
市場研究人士指出，隨著動力電池市場逐步擴大，長尾效應開始凸顯。頭部企業的動力電池裝車量還在增長，但占有的市場份額正在減小。這也就意味著，市場份額正在從第一梯隊企業向第二梯隊企業轉移。在這樣的市場背景下，動力電池第二梯隊企業更需找準定位，發揮自己的優勢，新的市場機遇正在向它們“招手”。
進入競爭新賽道 能否“出圈”還要看創新
記者通過梳理近5年的統計數據發現，從2016年至今，動力電池行業已發生翻天覆地的變化。2016年，我國動力電池企業的數量為155家，2018年底有實際裝車量的企業僅剩下99家，2019年更是降至59家。此外，2019年6月，實施了4年之久的動力電池“白名單”宣布廢止，國內動力電池企業在市場化的競爭中直面新的挑戰。
沃特瑪、國能都是此前隕落的潛力股。沃特瑪在2017年動力電池裝車量還排名行業第三，但后來由于現金流斷裂、自身決策失誤等多重原因，最終只能變賣資產，徹底倒下了。國能電池在2018年動力電池裝車量還排名行業第八，卻深陷討薪風波，舉廠搬遷至鄭州，北京工廠被廢棄。遭遇市場殘酷考驗的還有比克電池，眾泰汽車下屬全資子公司杰能動力共計拖欠比克電池貨款5.45億元。根據訴訟請求，杰能動力需支付比克電池貨款及逾期付款違約金共計6.16億元。在這起債務糾紛中，雖然比克電池是債權人，但是由于拖欠容百科技、當升科技、杭可科技以及新宙邦4家公司的應收賬款，比克電池卻是上述4家公司的債務人。彼時，由于拖欠貨款，比克電池還曾被曝出“資金緊張”。
從現有情況看，除寧德時代、比亞迪地位較為穩固外，動力電池第二梯隊企業跌落神壇時有發生，裝車量前十的排位賽爭奪要比想象的更加激烈和殘酷，其中不乏警示和反面例子。
“從整個動力電池行業來看，2021年之前的競爭或許只是預賽。一方面，此前新能源汽車的發展是在波動中平穩增長，去年及前面幾年的增長還不是特別快，動力電池總的有效產能較小；另一方面，2021年，新能源汽車開始在全球范圍內雙向發展、全面提升，大家達成了一致的共識——未來電動化必定加速。”基于這樣的看法，蜂巢能源科技有限公司執行副總裁王志坤表示，從2021年開始，動力電池行業進入到真正比賽的階段，以前的頭部企業和現在的新晉企業在同一個起跑線上進行角逐。
馬小利告訴記者，目前動力電池市場的角逐白熱化，并不太容易評判哪家企業一定能行，哪家企業會被淘汰。像蜂巢能源、中航鋰電、億緯鋰能、孚能科技、國軒高科、欣旺達等在內的企業，都具有后發優勢。每一家企業都有各自不同的特點，針對特定的市場或在自己固有的產品特性上各有所長。
如今，投身于動力電池行業的企業更是抱有極大的熱情，致力于推動產業的發展。“我們的創始人把整個身家、比克所有有形資產都投入到了鋰電產業，同時20多年一直在這一領域深耕。”比克電池副總裁李丹表示，是這份熱愛、投入和堅持，讓很多合作伙伴都很信任和支持比克電池渡過難關。不過，除了熱情之外，要想在行業內站穩腳跟，更是少不了硬核的技術創新。
馬小利表示，像欣旺達這樣曾經做3C的上市民營企業，在向動力電池行業轉換的過程中，就在創新環節加大了投入。如今，處于第二梯隊的企業，大多擁有自己的獨門秘籍。“只要有創新發展的思維，動力電池第二梯隊企業突圍是遲早的事情。”他說。
擴建產能做后盾 釋放有效產能是關鍵
王志坤告訴記者，按照當下的競爭局面，大家都有機會。能不能在未來幾年排名靠前，新產能擴產的決心以及有效產能釋放的程度也是因素之一。記者了解到，目前基于對新能源汽車市場未來的樂觀預期，動力電池產業正在大舉擴張。
6月22日，蜂巢能源宣布同南京市溧水開發區簽訂協議，計劃投資56億元建設總產能14.6GWh的動力電池生產基地。至此，蜂巢能源僅在2021年上半年就規劃新增產能近90GWh。據悉，蜂巢能源在長三角、華南和西南三大區域集中布局，僅2021年上半年就在四川遂寧、浙江湖州，安徽馬鞍山、南京溧水等多地投資建設生產基地和智能化工廠。根據最新的規劃目標，預計2025年蜂巢能源總產能將突破200GWh。
此外，今年上半年，國軒高科、億緯鋰能等企業也進行了動力電池項目的投建。今年6月，國軒高科對外宣布，其肥東國軒電池材料基地項目正式奠基。項目建成后，將保證國軒高科2025年動力電池產能達到100GWh的原材料供應，并切實解決鋰電池回收和梯次利用問題，一期部分項目預計2022年投產。此前，國軒高科動力電池產業鏈項目于今年3月落戶肥東，大眾國軒年產3萬噸三元正極材料項目于今年1月正式開工。
5月9日，中航鋰電在福建廈門的動力電池擴產項目簽約，建設年產能30GWh，5月29日，其動力電池及儲能電池成都基地項目簽約，建設年產能50GWh，5月31日，其動力電池及儲能電池武漢基地項目簽約。5月17日，孚能科技與吉利在江西贛州合資建立的耀能新能源項目一期開工，建設年產能42GWh。6月10日，億緯鋰能在湖北荊州的新能源動力儲能產業園項目簽約，建設年產能104.5GWh。
不過，在企業大規模擴產背后，一個不能忽視的現象是，我國動力電池行業產能結構性過剩的問題依然存在。今年1～5月，我國動力電池產量累計59.5GWh，裝車量累計41.4GWh，這就意味著有18.1GWh的產能尚未利用。“國內動力電池行業高端電芯及優質產能不足、低端產能過剩的矛盾沒有根本改變，這才是導致‘電池荒’的原因所在。”中國電池工業協會專職副理事長王敬忠表示。
有行業人士表示，動力電池產業近幾年低端產能過剩，高端產能不足，隨著頭部企業的擴張，相關企業及低端產能后續會逐步出局。對于動力電池第二梯隊企業來講，如何釋放有效產能成為未來的關鍵一步。
用產品贏得客戶 跨國車企業務加速帶來機遇
除了擴建產能外，動力電池企業技術的領先性以及獲得大客戶支持也是決定未來發展走向的重要因素。有行業人士用“班級中的優等生和上進生”來形容寧德時代和第二梯隊企業，當短時間內無法超越“優等生”時，上進生要做的應是專注自身，做好產品。“把產品做好，這才是最重要的。”馬小利認為，這是整車企業與動力電池企業合作的基礎，只要產品優質，自然少不了客戶。
記者了解到，國內動力電池行業整體競爭格局尚未完全定型，車企為保障電池供應穩定，正在積極導入多家供應商，構建多元化供應體系，從而帶動動力電池第二梯隊企業裝車量增長。同時，跨國車企動力電池需求進一步提升和在華新能源汽車業務提速，也給第二梯隊企業進入國際供應鏈提供了機會。
2020年，中航鋰電得益于對廣汽埃安主力車型電池配套滲透率的提升，實現了裝車量和市場占比的大幅提升；國軒高科、鵬輝能源配套爆款車宏光MINIEV，實現了乘用車磷酸鐵鋰電池裝車量的明顯增長；蜂巢能源外部客戶供貨增多，推動裝車量迅速起量；瑞浦能源綁定上汽通用五菱闖入行業排名前十。
在國際業務方面，中航鋰電已通過Smart量產定點，并開始向廣汽本田、廣汽豐田批量供貨；大眾入股國軒高科成為其第二大股東，并新增萬向一二三為其電池供應商；戴姆勒入股孚能科技并簽署戰略供貨協議；億緯鋰能方形三元鋰電芯獲華晨寶馬定點，三元軟包電池已批量供貨戴姆勒；蜂巢能源獲法國PSA巨額電池采購訂單。
隨著新能源汽車的進一步推廣，整車企業在加強與寧德時代合作的同時，也在開拓與動力電池第二梯隊企業的合作機會。隨著產能逐步釋放和客戶群體增多，它們的整體裝車量和市場份額將進一步提升。
汽車行業資深人士朱玉龍更是表示，目前動力電池第二梯隊企業的生存狀態更能反映車企的重要性。這也客觀驗證了一條路徑，即在產品基本穩定的條件下，如果車企的規模擴大，入股和控股第二梯隊第三梯隊的電池企業是雙方形成穩定供應的充分必要條件。
發揮優勢 擴大影響力
或呈現“一超多強”局面
在持續擴大的市場中，找準自己的定位，發揮自己的優勢很關鍵，這也是很多動力電池第二梯隊企業的生存經驗。比如，成立于2017年的瑞浦能源，短短3年間就從成立之初的默默無聞到行業排名靠前。得益于其背后的“金主”青山控股集團，瑞浦能源能夠拿到低價、優質的鎳，進而凸顯電池的成本優勢。中航鋰電作為國內老牌的鋰電池企業，在經歷了一段低迷沉寂期后，也正強勢歸來。“如果企業什么產品都做，但量又不大，產品做得魚龍混雜，那么對其上游議價和下游供貨都沒有益處。”中航鋰電如今重新確定了戰略方向，在改產線增產能之后終于得以回歸主流市場。
在新能源汽車產業市場化的過程中，不同的觀點交鋒碰撞，走哪條技術路線，對于動力電池企業來講極為重要。不過，技術路線對于動力電池企業來講，并不是非此即彼的關系，應該讓市場發揮作用，只要消費者需要，就存在產品需求。
新能源汽車市場紅火也讓動力電池企業站在了資本的熱潮中。近期，寧德時代的股價屢創新高。不少動力電池企業也競逐資本市場，正在排隊IPO，包括中航鋰電、蜂巢能源、弗迪電池等在內的動力電池企業都表示有上市計劃。
在今年2月舉行的A輪融資簽約儀式上，蜂巢能源宣布，已獲35億元融資。4月20日，蜂巢能源表示，計劃在科創板上市，并開始與潛在投資者商榷，計劃籌資30億～50億元。在這一輪新融資之前，蜂巢能源估值260億元。據知情人透露，目前蜂巢能源已經完成了兩輪融資。
5月31日，比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李云飛向媒體透露，未來一到兩年，弗迪電池將申請IPO，但根據IPO“單一大客戶股比不能超過30％”的規定，未來一兩年比亞迪在弗迪電池的所占比重將逐步降低，將有更多的股東加入，不排除其他汽車企業。除此之外，中航鋰電也計劃明年進行IPO。
資本的追捧不會無緣無故。因此，只有在做好產品和保證市場占有率的前提下，動力電池企業才能在資本市場走得長久。一枝獨放不是春，百花爭艷才是春。“未來，動力電池行業將呈現出‘一超多強’的局面。寧德時代由于過去幾年的布局，龍頭地位無法撼動，這并不妨礙其他電池企業強大起來。”王志坤表示。馬小利也提到，第二梯隊企業成長強大起來，將使我國動力電池行業在國際舞臺上的競爭力進一步加強。
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