8月8日，2020東京奧運會落下帷幕，中國代表團以38金32銀18銅，總計88枚獎牌的成績圓滿收官。




從7月23日正式開幕以來，由于疫情的原因，這是第一個幾乎沒有觀眾的奧運會。而在此次東京奧運會上，也出現了氫能的身影。



早在2016年，時任東京市長舛添要一曾宣布“東京奧運會將留下氫能社會作為遺產”，就像1964年東京奧運會留下了新干線高速鐵路一樣。

此次東京奧運會圣火臺和部分奧運圣火均使用氫作為燃料，為奧運歷史首次；奧運村的熱水系統也完全由氫燃料供能；運動員更是乘坐氫燃料電池巴士奔赴比賽場館。生產氫氣的電能，全部來自福島縣的太陽能板。

事實上，在過去的一個多世紀，日本憑借石油、天然氣和煤炭，已經打造出一整套完整的工業體系，而在過去幾年，日本上至政府，下至企業，重金投入氫能源行業如此抉擇，被外界看來是日本在整個工業體系上的最大賭注，甚至有日本學者將氫能比喻為“日本能源的推倒重來”。

作為世界上最早提出“氫能愿景”的國家，日本在此次奧運會上的展示已經為我們做了預演。從制氫、儲氫、運氫到終端應用，整個過程不使用任何化石燃料。這是日本第一個完整的氫能基礎設施系統，也代表了日本氫能戰略的野心。

從綠氫制造到終端應用，此次東京奧運會氫能基礎設施系統的完整性在世界范圍內可謂是開創性的。十年前，福島核事故轟動全球，核污染與核輻射一時之間掀起滿城風雨。十年間，日本開始轉型走向氫能，這很大程度上要感謝日本政府對其大量的資金投入。

今年上半年，日本川崎重工建成的世界第一艘液化氫運輸船Suiso Frontier已投入試運行，核心技術在于其1250立方米的儲氫罐能夠將液氫大規模儲存于零下253℃（252.76℃為氫的沸點/液化溫度），比儲存液化天然氣的溫度還要低100℃。這艘船將會把液氫從9000公里以外的澳大利亞運往日本。這條運氫線路將使2030年日本氫燃料到岸價格降低4倍。

但是，日本氫能產業鏈的成本依然非常高，東京奧運會所使用的氫燃料電池巴士價格是柴油巴士的4倍，相同條件下氫燃料成本至少是柴油的2.6倍。與鋰電池產業鏈相比，氫能和氫燃料電池產業鏈更長、復雜度更高，有很多環節仍需技術突破和商業化探索。

截至2021年初，全球30多個國家已發布氫能產業發展路線圖，并承諾提供公共資金支持氫能的應用。日本和歐盟均已公布氫能戰略，對2030年和2050年的綠氫產量和氫能源汽車的普及率提出具體目標。國際氫能委員會預計，到2050年，氫能將承擔全球18%的能源終端需求。另外，氫燃料電池汽車將占全球車輛的20%~25%，每年為交通運輸行業貢獻至少三分之一的碳減排。

去年國務院辦公廳及國家能源局等頒布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》《關于建立健全清潔能源消納長效機制的指導意見（征求意見稿）》等支持政策，鼓勵推廣綠氫、分布式能源、燃料電池等重點技術的研發和商業應用，氫能產業將邁入商業化和規模化發展的新階段。

今年國務院國資委在總結上半年央企經濟運行情況時表示，超過三分之一的央企已在制定氫能全產業鏈布局。

截至2021年6月，全球大規模氫能項目和投資事件已達359個，其中至少三分之一發生在今年上半年，增速迅猛。各國政府已累計承諾至少700億美元的公共資金投入氫能產業。預計到2030年，各國政府、資本和企業將為氫能產業投入至少5000億美元。

在全球碳減排的加速推動下，2021年讓氫能的發展走向了快車道。日本曾經的“全球第一氫能社會”的美好構想能否實現，目前還未可知。但在此次東京奧運會上的嘗試，已經打出了第一槍的信號。