一直以來，高昂的建設(shè)和運營成本阻礙著加氫站的部署，也成為推廣應(yīng)用氫能車輛的一大痛點。面對產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期成本高昂帶來的建設(shè)與運營難題，財政補貼成為突破成本制約、降低加氫站開發(fā)與運營商業(yè)風(fēng)險的有效手段。

Interact Analysis 新發(fā)布的《全球加氫站》報告梳理了全球重點國家的加氫站規(guī)劃與補貼政策。

加氫站補貼通常分為兩種類型:

建設(shè)補貼：針對工程土建費以外的建設(shè)成本，一般為投資總額的一定比例。

運營補貼：通常根據(jù)終端氫價進行補貼。

建設(shè)補貼：普遍不低于30%，最高可達80%

中國

由于中國補貼政策為地方政府出臺，各地區(qū)政策不一，但燃料電池車示范城市群地區(qū)加氫站補貼政策啟動時間更早。如下兩則補貼政策為例：

日本

例如，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省自2014年起每年發(fā)布“燃料電池汽車供氫設(shè)備安裝補貼項目”，對本財年的加氫站進行補貼申報，根據(jù)加氫站加氫能力、加氫站類型對加氫站以及相關(guān)設(shè)備進行建設(shè)補貼，國家層面的補貼率根據(jù)加氫站供氫能力及供氫方式確定，可達到50%和67%（即2/3）。除中央補貼外，地方也會在國補的基礎(chǔ)上進行地補。以神奈川為例，地補和國補疊加最高可達投資成本的80%。

韓國

環(huán)境部每年發(fā)布“加氫站安裝及燃料成本支持項目”，2024年最新文件中所有申報項目的補貼率均為70%，補貼金額上限則根據(jù)加氫站的類型及是否為新建加氫站來確定。值得注意的是，液氫加氫站補貼遠(yuǎn)高于其他加氫站。韓國近年來大力推進液氫加氫站發(fā)展，在2022年發(fā)布的氫能規(guī)劃中提到2030年建成70座液氫加氫站，而2024年2月，產(chǎn)業(yè)通商資源部官員表示，計劃到2030年建成280個液氫加氫站。今年2月，韓國首個液氫加氫站在仁川開業(yè)。雖然從項目規(guī)劃到實際建成存在一定的不確定性，但從韓國目前公布的加氫站規(guī)劃及補貼政策來看，液氫加氫站已成為韓國加氫站的一個重要發(fā)展方向。

美國

加州作為美國氫車發(fā)展的先行區(qū)，于2022年啟動了首輪零排放商用車能源基礎(chǔ)設(shè)施激勵措施（EnergIIZE Commercial Vehicles），其中加氫站補貼部分只針對中型和重型商用車，目前已進行到第三輪。該項目為加氫站提供50%的補貼，最高每站300萬美元（約合2,160萬元人民幣），符合一定條件的項目，補貼將升至75%，400萬美元。

歐洲

歐洲的加氫站補貼則多以項目補貼為主。歐洲議會于2023年通過新法規(guī)，計劃到2030年實現(xiàn)在跨歐洲交通網(wǎng)絡(luò)（TEN-T）核心網(wǎng)絡(luò)沿線每200公里部署一個可以為汽車和卡車服務(wù)的加氫站。在該規(guī)劃的指導(dǎo)下，各國陸續(xù)推進加氫站建設(shè)項目，2024年4月，歐盟委員會宣布為7個國家的43個加氫站項目（部分項目包含配套電解槽）提供共1.15億歐元撥款補貼，單站補貼率主要集中在30%-50%。作為歐洲加氫站數(shù)量最多的國家，德國聯(lián)邦交通與數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部近年來接連出臺商用車加氫站的補貼政策，補貼額度最高可達投資支出的80%。

運營補貼：氫價補貼推動終端用氫成本下行

在補貼推動下，韓國加氫站氫氣價格水平低于其他市場

中國的加氫站運營補貼通常以終端銷售價格為標(biāo)準(zhǔn)，按照實際加氫量對氫價給予一定補貼。如下兩則補貼政策為例：

日本和韓國同樣對加氫站運營進行補貼，補貼標(biāo)準(zhǔn)主要與運營企業(yè)主體有關(guān)，根據(jù)運營盈虧、企業(yè)規(guī)模來確定。

寫在最后

作為氫能車輛的配套設(shè)施，加氫站普及程度是推動氫車商業(yè)化的重要基石。目前，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，財政補貼等政府支持政策在加氫站部署及氫車推廣中發(fā)揮了不可替代的作用。伴隨著產(chǎn)業(yè)化程度不斷加深，規(guī)模化應(yīng)用加快，后續(xù)各國的加氫站支持政策將如何演化，我們將持續(xù)關(guān)注。