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一、介紹
韓國（Korea）在氫能產業上投資很大。自2017年以來，韓國的公共和私人資金持續進入氫能市場。韓國現代汽車在2013年推出世界上第一款商業燃料電池電動汽車——途勝FuelCell。
韓國的氫工業規模預計將翻一番，從2020年的14.1萬億韓元(753億人民幣)增加到到2030年的26.8萬億韓元(1431億人民幣)。這種增長將受到來自現代等大型本土企業的投資的影響。現代汽車提出了7.6萬億韓元(406億人民幣)的“燃料電池愿景2030”。
2017年，文在寅總統宣布了他的“新的可再生能源3020”政策，政策有望使韓國新能源和可再生能源的利用占比提高到2030年的20%，當前數字是8.8%。
在此基礎上，韓國政府宣布2019年氫經濟路線圖。規劃了到2040年將部署15GW的公用氫能，和2.1GW的商業和住宅燃料電池。在電動汽車方面，目標是到2040年，擁有590萬輛燃料汽車，60000輛燃料公交車，1200座加氫站。
二、韓國：概述
在短短60年的時間里，韓國經濟已經從傳統農業經濟轉型為高價值產業經濟，如汽車、造船和先進制造業。
韓國有5100萬人口，是世界第12大經濟體，GDP1.2萬億英鎊。2019年，人均GDP為21841英鎊。
韓國貿易依存度高達80%以上，其經濟嚴重受到中國、美國和日本的經濟的影響。
氫能產業
韓國正在尋求利用氫能作為電動汽車和電力的替代方案。根據韓國能源經濟研究所（KEEI）的數據，目前，韓國氫工業價值14.1萬億韓元(753億人民幣)，預計到2030年將達到26.8萬億韓元(1431億人民幣)。
生態系統和關鍵參與者
韓國擁有三大石化綜合體。韓國各有一家大型煉油廠：1）蔚山(SK Energy和S Oil)，2)Yeosu(GS Caltex)，和3)Seosan/Daesan（現代Oilbank）。大約90%的當地的氫氣生產是作為副產品分配給客戶的。德陽Daesung是韓國最大的氫氣供應商。
氫政策
韓國第一個全面的氫經濟愿景可以追溯到2005年9月，當時MOTIE（韓國貿易、工業和能源部）宣布了“實現氫能和新可再生能源經濟的總體規劃”。2000年代早期的特點是政府對氫經濟持樂觀態度，政府雄心勃勃：規劃了到2020年生產200萬輛燃料電池汽車（FCEV）的計劃，但實際截至2020年7月，市場上累計銷售了FCEV約10144輛（含出口）。而在，燃料電池方面，政府計劃到2020年，用于發電的燃料電池裝機容量為3100MW，而實際上燃料電池的總裝機容量截至2019年僅約為375MW。
2019年1月，韓國政府公布了氫經濟路線圖，制定了到2040年的目標。路線圖的目標是到2022年將燃料電池汽車的保有數量增加到79000輛，并且到2040年將達到590萬輛，到2022年安裝310座HRS（加氫站），到2040年安裝1200座HRS（加氫站）。
氫法
國民議會于2020年2月通過了《氫能法》，以期建立一個法律框架。
綠色新政
2020年7月，韓國政府宣布了一項旨在到2025年提供190萬個工作崗位的韓國新政。新政提供近160萬億韓元(8546億人民幣)的資金，投資領域包括數字、綠色經濟和“安全網”。中央政府提供115萬億韓元(6135億人民幣)的資金，其余的資金將來自來自地方政府和私營部門提供。
三、氫經濟部門
固定發電
韓國的住宅和商業燃料電池市場并沒有那么成功。韓國規定：建筑物面積超過1000m2，至少需要30%的額外能源（來自新能源或可再生能源）。
MOTIE提供補貼
對于5種類型的住宅和商業住宅用戶的：太陽能、太陽能熱、燃料電池、地熱和風能用戶，燃料電池的補貼最高可達9900英鎊/KW。類似的補貼適用于住宅燃料電池，最高可達最高10000英鎊/KW。
燃料電池汽車(FCEV）
2019年1月至10月，全球銷售的燃料汽車中有一半以上韓國生產的。韓國現代制造的汽車超越了日本的豐田和本田，實現了世界第一的FCEV銷量。在國內市場，FCEV銷量增長比純電動汽車(BEV)更快，盡管基數要小得多，這要歸功于政府補貼。
中央和地方政府對燃料汽車進行補貼，補貼適用于任何電動車車型，韓國幾乎所有的FCEV都是由現代公司提供的。現代最新款FCEV的“Nexo”型號售價7200萬韓元(38.5萬人民幣)。中央政府提供2250萬韓元的補貼，地方政府提供1000萬-2000萬韓元的補貼。在首爾，政府為消費者支付約3250萬韓元的補貼。除了最終用戶補貼，政府以免稅優惠的形式為消費者提供進一步的激勵措施。作為1類低排放車輛，FCEV是也有資格獲得高達50%的公共停車位折扣。韓國高速公路公社（KEC）提供50%的高速公路通行費折扣。
燃料電池客車(FCEB)
現代卡車巴士是市場上唯一的燃料巴士。其FCEB原價在6.3億韓元(336萬人民幣)左右，但卻可以從中央政府獲得了約1.5億韓元的補貼，以及來自地方政府的1.5億韓元補貼，這使的車價降至3.3億韓元。
該國的目標是到2022年有2000輛巴士上路。路線圖的目標是到2040年有60000個巴士汽車投入運營。韓國有四家巴士原始設備制造商：現代卡車巴士、愛迪生汽車、Woojin IS和Zyle Daewoo。雖然現代和愛迪生已經擁有電池(BEV)公交線路并專注于零排放。Woojin IS和Zyle Daewoo計劃將現有的CNG巴士作為目前的主要產品線。就國內純電動客車銷量而言，現代卡車巴士是最大的參與者，在2019年，市場份額為32%。緊隨其后的是愛迪生汽車，市場份額為29%。
FC卡車
現代卡車巴士公司最近開始量產世界上第一輛燃料電池卡車——XCIENT。卡車的儲氫能力為約32kg。2019年，現代汽車與瑞士合資公司成立現代氫動力（HHM）公司。
FC無人機
韓國有3300多個島嶼，向這些偏遠地區運送貨物具有挑戰性。這時，可以看到無人機作為一種解決方案。
韓國有20多家無人機公司，除了DMI、Giantdrone，也有眾多小公司。當前的韓國的法規規定允許總重量不超過25公斤（包括FC系統和儲罐）的無人機飛行在居民區。無人駕駛出租車也在政府的長期議程上，這將需要很多更廣泛的規定。根據國家氫能技術路線圖(NHTR)，政府的目標是到2040年，實現無人出租車的普及密度達到2kW/kg。
加氫站(HRS)
目前，有38座HRS（加氫站）在韓國運營。這其中絕大多數是“卡車”式車站。HRS分為兩大類：常規HRS 650kg/一天和公共汽車HRS 1000kg/一天的加氫能力。HRS通常建在靠近CNG的地方車站（大多數韓國巴士使用壓縮天然氣）或液化石油氣車站（大多數韓國出租車使用液化石油氣）。
HRS的氫氣價格在7100韓元(38元人民幣)/公斤和8800韓元(47元人民幣)/公斤包括10%的增值稅。氫氣比汽油、柴油或液化石油氣便宜得多。盡管沒有政府規定的價格上限，但8800韓元(47元人民幣)/公斤已成為HRS的標準價格。
韓國（Korea）在氫能產業上投資很大。自2017年以來，韓國的公共和私人資金持續進入氫能市場。韓國現代汽車在2013年推出世界上第一款商業燃料電池電動汽車——途勝FuelCell。
韓國的氫工業規模預計將翻一番，從2020年的14.1萬億韓元(753億人民幣)增加到到2030年的26.8萬億韓元(1431億人民幣)。這種增長將受到來自現代等大型本土企業的投資的影響。現代汽車提出了7.6萬億韓元(406億人民幣)的“燃料電池愿景2030”。
2017年，文在寅總統宣布了他的“新的可再生能源3020”政策，政策有望使韓國新能源和可再生能源的利用占比提高到2030年的20%，當前數字是8.8%。
在此基礎上，韓國政府宣布2019年氫經濟路線圖。規劃了到2040年將部署15GW的公用氫能，和2.1GW的商業和住宅燃料電池。在電動汽車方面，目標是到2040年，擁有590萬輛燃料汽車，60000輛燃料公交車，1200座加氫站。
二、韓國：概述
在短短60年的時間里，韓國經濟已經從傳統農業經濟轉型為高價值產業經濟，如汽車、造船和先進制造業。
韓國有5100萬人口，是世界第12大經濟體，GDP1.2萬億英鎊。2019年，人均GDP為21841英鎊。
韓國貿易依存度高達80%以上，其經濟嚴重受到中國、美國和日本的經濟的影響。
氫能產業
韓國正在尋求利用氫能作為電動汽車和電力的替代方案。根據韓國能源經濟研究所（KEEI）的數據，目前，韓國氫工業價值14.1萬億韓元(753億人民幣)，預計到2030年將達到26.8萬億韓元(1431億人民幣)。
生態系統和關鍵參與者
韓國擁有三大石化綜合體。韓國各有一家大型煉油廠：1）蔚山(SK Energy和S Oil)，2)Yeosu(GS Caltex)，和3)Seosan/Daesan（現代Oilbank）。大約90%的當地的氫氣生產是作為副產品分配給客戶的。德陽Daesung是韓國最大的氫氣供應商。
氫政策
韓國第一個全面的氫經濟愿景可以追溯到2005年9月，當時MOTIE（韓國貿易、工業和能源部）宣布了“實現氫能和新可再生能源經濟的總體規劃”。2000年代早期的特點是政府對氫經濟持樂觀態度，政府雄心勃勃：規劃了到2020年生產200萬輛燃料電池汽車（FCEV）的計劃，但實際截至2020年7月，市場上累計銷售了FCEV約10144輛（含出口）。而在，燃料電池方面，政府計劃到2020年，用于發電的燃料電池裝機容量為3100MW，而實際上燃料電池的總裝機容量截至2019年僅約為375MW。
2019年1月，韓國政府公布了氫經濟路線圖，制定了到2040年的目標。路線圖的目標是到2022年將燃料電池汽車的保有數量增加到79000輛，并且到2040年將達到590萬輛，到2022年安裝310座HRS（加氫站），到2040年安裝1200座HRS（加氫站）。
氫法
國民議會于2020年2月通過了《氫能法》，以期建立一個法律框架。
綠色新政
2020年7月，韓國政府宣布了一項旨在到2025年提供190萬個工作崗位的韓國新政。新政提供近160萬億韓元(8546億人民幣)的資金，投資領域包括數字、綠色經濟和“安全網”。中央政府提供115萬億韓元(6135億人民幣)的資金，其余的資金將來自來自地方政府和私營部門提供。
三、氫經濟部門
固定發電
韓國的住宅和商業燃料電池市場并沒有那么成功。韓國規定：建筑物面積超過1000m2，至少需要30%的額外能源（來自新能源或可再生能源）。
MOTIE提供補貼
對于5種類型的住宅和商業住宅用戶的：太陽能、太陽能熱、燃料電池、地熱和風能用戶，燃料電池的補貼最高可達9900英鎊/KW。類似的補貼適用于住宅燃料電池，最高可達最高10000英鎊/KW。
燃料電池汽車(FCEV）
2019年1月至10月，全球銷售的燃料汽車中有一半以上韓國生產的。韓國現代制造的汽車超越了日本的豐田和本田，實現了世界第一的FCEV銷量。在國內市場，FCEV銷量增長比純電動汽車(BEV)更快，盡管基數要小得多，這要歸功于政府補貼。
中央和地方政府對燃料汽車進行補貼，補貼適用于任何電動車車型，韓國幾乎所有的FCEV都是由現代公司提供的。現代最新款FCEV的“Nexo”型號售價7200萬韓元(38.5萬人民幣)。中央政府提供2250萬韓元的補貼，地方政府提供1000萬-2000萬韓元的補貼。在首爾，政府為消費者支付約3250萬韓元的補貼。除了最終用戶補貼，政府以免稅優惠的形式為消費者提供進一步的激勵措施。作為1類低排放車輛，FCEV是也有資格獲得高達50%的公共停車位折扣。韓國高速公路公社（KEC）提供50%的高速公路通行費折扣。
燃料電池客車(FCEB)
現代卡車巴士是市場上唯一的燃料巴士。其FCEB原價在6.3億韓元(336萬人民幣)左右，但卻可以從中央政府獲得了約1.5億韓元的補貼，以及來自地方政府的1.5億韓元補貼，這使的車價降至3.3億韓元。
該國的目標是到2022年有2000輛巴士上路。路線圖的目標是到2040年有60000個巴士汽車投入運營。韓國有四家巴士原始設備制造商：現代卡車巴士、愛迪生汽車、Woojin IS和Zyle Daewoo。雖然現代和愛迪生已經擁有電池(BEV)公交線路并專注于零排放。Woojin IS和Zyle Daewoo計劃將現有的CNG巴士作為目前的主要產品線。就國內純電動客車銷量而言，現代卡車巴士是最大的參與者，在2019年，市場份額為32%。緊隨其后的是愛迪生汽車，市場份額為29%。
FC卡車
現代卡車巴士公司最近開始量產世界上第一輛燃料電池卡車——XCIENT。卡車的儲氫能力為約32kg。2019年，現代汽車與瑞士合資公司成立現代氫動力（HHM）公司。
FC無人機
韓國有3300多個島嶼，向這些偏遠地區運送貨物具有挑戰性。這時，可以看到無人機作為一種解決方案。
韓國有20多家無人機公司，除了DMI、Giantdrone，也有眾多小公司。當前的韓國的法規規定允許總重量不超過25公斤（包括FC系統和儲罐）的無人機飛行在居民區。無人駕駛出租車也在政府的長期議程上，這將需要很多更廣泛的規定。根據國家氫能技術路線圖(NHTR)，政府的目標是到2040年，實現無人出租車的普及密度達到2kW/kg。
加氫站(HRS)
目前，有38座HRS（加氫站）在韓國運營。這其中絕大多數是“卡車”式車站。HRS分為兩大類：常規HRS 650kg/一天和公共汽車HRS 1000kg/一天的加氫能力。HRS通常建在靠近CNG的地方車站（大多數韓國巴士使用壓縮天然氣）或液化石油氣車站（大多數韓國出租車使用液化石油氣）。
HRS的氫氣價格在7100韓元(38元人民幣)/公斤和8800韓元(47元人民幣)/公斤包括10%的增值稅。氫氣比汽油、柴油或液化石油氣便宜得多。盡管沒有政府規定的價格上限，但8800韓元(47元人民幣)/公斤已成為HRS的標準價格。
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