4月10日，鋰電材料報價全線下跌，國產電池級碳酸鋰價格報20.7萬元/噸。拉長時間線看，鋰價已經較去年高位大跌超60%。

這一報價距離寧德時代此前公布的“鋰礦返利”定價也越來越近，寧德時代又被推上輿論風口，返利計劃能否順利實施可能也要被打上一個問號。

連日來，寧德時代的動作頗多。

先是2月17日，寧德時代宣布“鋰礦返利”，面向部分優質客戶將50%的碳酸鋰原料按每噸20萬元的價格進行結算，其余按照市價計算，差價返還主機廠（但客戶需要將80%的電池訂單交給寧德時代）。這一計劃并不針對所有客戶，只面向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪等核心戰略客戶。

隨后，3月3日寧德時代宣布拿下了“天價鋰礦”斯諾威礦業發展有限公司的最終歸屬權。

“天眼查”中的信息顯示，3月3日，雅江縣斯諾威礦業發展有限公司發生工商變更，原股東均退出，新增寧德時代為全資股東。同時公司法定代表人及高管均發生變更。經營范圍由原先的礦產品經營及銷售，變更為礦產資源勘查、非煤礦山礦產資源開采、金屬與非金屬礦產資源地質勘探等。

寧德時代作為斯諾威重整投資人，拋出逾64億元重整計劃草案后，基本已將斯諾威礦業“收入囊中”。這次斯諾威礦業的工商信息變更，意味著動力電池龍頭在鋰礦上的布局“再下一城”。

“鋰礦返利”的幅度之大對寧德時代來說是第一次，在這之前，寧德時代一向比較強勢，市場上甚至傳言寧德時代會讓客戶“二選一”，以打擊競爭對手。那么，如今寧德時代為從“鋰礦返利”到拿下“天價鋰礦”的歸屬權，寧德時代在下怎樣的一盤棋？何能放下身段，通過變相降價來捆綁大客戶？拿下“天價鋰礦”斯諾威礦業發展有限公司后，寧德時代又將如何完善戰略布局？

為何能自降身價？

2022年以來，由于碳酸鋰、鎳等原材料漲價，電池價格一路上漲，新能源車企也不得不跟著開啟漲價潮，特斯拉、比亞迪、蔚來、理想、小鵬等車企都進行了多輪調價。

不過，當前碳酸鋰的價格開始處于下行態勢。摩根士丹利2022年11月底發布的報告指出，2023年鋰礦需求將承壓。預測今年上半年碳酸鋰價格為6.75萬美元/噸(約合人民幣48萬元/噸)，下半年將下跌至4.75萬美元/噸(約合人民幣34萬元/噸)。

3月23日，據上海鋼聯發布數據顯示，部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌10000元/噸，均價報28萬元/噸；工業級碳酸鋰跌10000元/噸，均價報24萬元/噸。相較2022年11月的價格巔峰，部分報價超過了60萬元/噸，如今碳酸鋰價格暴降了60%以上。

中國科學院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高在中國電動汽車百人論壇專家媒體交流會中也曾透露，今年國內鋰離子電池出貨量約10億千瓦時（約合1000吉瓦時），增長率將大幅下降。市場需求一旦緩解，將拉低價格，預計今年下半年碳酸鋰價格將降至35萬～40萬元/噸。

進入2023年后，鋰價仍位于較高位，新能源國補也已取消，但由于特斯拉率先大幅降價，導致華為、小鵬等車企不得不跟著降價，以提升競爭力。

業內人士認為，電池成本過高讓車企進一步承壓，此輪鋰價加速下行的原因除了供需兩端維持弱勢之外，與寧德時代近期推出“鋰礦返利”計劃不無關系。

“根據上險量的初步統計，2023年1月和2月，乘用車上險量同比2022年1月、2月之和下跌超過25%；其中，新能源乘用車的占比超過30%。因此碳酸鋰無論如何都要大幅降價了，因為需求遠遠不如預期。”理想汽車CEO李想通過社交媒體表示。有網友問：“理想會降價嗎？”李想回復道：“不會。”

從產業鏈關系上看，毫無疑問，以上方面寧德時代都處于超一線梯隊。數據顯示，2021年寧德時代全國市場占比為52%，2022年為47%，今年1月降至44%。細分市場中，2022年寧德時代還能在磷酸鐵鋰電池方面保持一定領先，但今年1月已經被比亞迪全面超越，后者以51%的份額遙遙領先。

“前有與中創新航的專利訴訟，后有同行們陸續發布的宏偉擴張藍圖和不斷落地的產能，再到2022年比亞迪憑借全產業鏈優勢，寧德時代在磷酸鐵鋰市場的勝出確實‘無出其右’。”前述鋰電行業人士指出，尤其是從2020年下半年開始的本輪景氣周期算起，雖然各個口徑統計數據存在一定細微差別，但是下滑趨勢卻是一致的。

“考慮到比亞迪一體化模式，以及終端汽車銷售帶動自身電池裝機增長的特點，寧德時代在磷酸鐵鋰市場干掉比亞迪的可能性很小。在現有技術未發生顛覆性變革前，二線電池企業只能說是逐步蠶食寧德時代的份額，但是‘一超多強’的市場格局還難以撼動。”他說，與其他企業相比，寧德時代的優勢依舊突出，比如其電池良品率就處于超一線水平。

“表面上看，‘鋰礦返利’是寧德時代虧了，但一向精明的曾毓群是不可能做賠本買賣的。具體來說，其一，可以緩和與下游車企的關系，防止大客戶倒戈，修復其公眾形象；其二，借機打擊囤積居奇的投機者。”他說。

據了解，寧德時代在國內重點布局的四川鋰輝石礦和宜春鋰云母礦，即便按20萬元/噸碳酸鋰價格結算，寧德時代依然有著不錯的盈利空間。

新能源車的“價格戰”

“天眼查”中的信息顯示，上市五年來，寧德時代的營收凈利依然維持高速增長，營業收入先后突破300億元、500億元、1000億元和3000億元關口，歸母凈利潤由33.87億元增長至307.29億元。

寧德時代表示，動力電池系統方面，根據市場研究公司SNE Research統計，其連續6年位列全球第一。2022年裝機容量達191.6吉瓦時，同比增長92.5%，占全球的比重由2021年的33%提升至2022年的37%，市場集中度進一步提升。

3月9日晚間，寧德時代披露了2022年度報告。當年，公司實現營業收入3285.94億元，同比增加近2000億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤(以下簡稱“凈利潤”)307.29億元，較上年增加近150億元。營業收入超3000億元、凈利潤超300億元，營業收入和凈利潤均創下歷史新高。

3月10日，寧德時代發布投資者關系活動記錄，首次談及市場熱傳的“鋰礦返利”計劃。寧德時代方面表示，公司鋰礦分享不是出于降價的目的，而是他們有一些礦產資源，不想獲取暴利，希望可以與長期戰略客戶分享，正在推進相關溝通。

寧德時代在財報中稱，國內外頭部電池企業不斷發布大規模的產能擴張計劃，部分車企擬自建部分電池產能，如上述新增產能均如期落地投產，行業內電池供應快速增加，將存在市場競爭加劇的風險。

據了解，湖北長江招銀動力投資合伙企業（有限合伙）、HHLR管理有限公司—中國價值基金（交易所），深圳市招銀叁號股權投資合伙企業（有限合伙）在2022年第四季度減持了寧德時代，減持數量分別為654.88萬股、564.84萬股、1111.61萬股，減持后上述三者都依然位列前十大股東。

2022年四季度上述主要股東減持后，汽車產業鏈就開始出現了更加劇烈的“價格戰”，從整車開始蔓延到零部件，動力電池則首當其沖。1月初，特斯拉的部分車型降價3萬元/輛以上，開年就全面挑起了汽車行業的“價格戰”，2月動力電池生產企業也開始了“鋰礦返利”爭奪份額。

從過往的數據看，寧德時代盡管霸主地位仍在，但優質客戶的流失，在增速放緩的存量市場，形勢更為嚴峻。狂飆突進兩年之后，國內新能源汽車市場今年即將迎來調整，業內普遍預期，2023年新能源汽車增速將放緩至30%。

完善戰略布局

是時候發展新業務了。

打開寧德時代官網，在“解決方案”板塊有四大業務：乘用車、商業應用、儲能系統、循環回收。前兩個板塊是動力電池業務，后兩個板塊則是不斷加碼的儲能系統和循環回收。

循環回收自不待言，3月10日，國內首個鋰電循環產業互聯網平臺“鋰++”上線，試圖探索鋰電池回收新模式，主要發起方為天奇股份，共建方包括生態環境部固體廢物與化學品管理技術中心等。今年以來，超千億元的動力電池回收市場獲寧德時代等新能源巨頭加碼。

另外，儲能系統正在成為寧德時代新的增長極。電池是一個擁有跨領域需求的產品，消費電池、動力電池、儲能電池都可以成為電池公司的業務點。從寧德時代的財報里也可見一斑。寧德時代的儲能電池業務已經連續5年保持100%以上高速增長，2022年其儲能電池收入為449.8億元，同比增長230.15%。

2022年6月23日，寧德時代發布了第三代CTP(cell to pack)電池——麒麟電池，麒麟電池首發車型為極氪009。相比前兩代CTP技術，麒麟電池完全取消模組形態設計，并通過冷卻結構上的優化，使得電池安全性、壽命、快充性能以及比能量密度進一步提升。據了解，3月21日，寧德時代的當家王牌技術麒麟電池已經實現量產。

目前，公司正致力推進鈉離子電池在2023年實現產業化。公司一直引領國際前沿的研究，目前正全面推進鈉離子、M3P、凝聚態、無鈷電池、全固態、無稀有金屬電池等電池技術布局。

曾毓群曾表示，以電池儲能為主的新型儲能，是保障新型電力系統安全穩定運行的重要技術和基礎裝備，也是實現“雙碳”目標的重要支撐。近年來，國內電池儲能產業快速增長，但是產品良莠不齊，給大容量電池儲能系統并網運行帶來新的安全可靠性挑戰。他還建議，首先要參照核電級安全，建立以失效概率為依據的電池儲能系統安全分級評估體系，并將該體系納入重大項目招標條件，引導電池儲能邁向以核電級安全為標桿的高質量發展。