2024年，經歷了去年停產、減產、業(yè)績大降洗禮的中國儲能行業(yè)，內部正在發(fā)生深刻變化，而海外市場的逐漸回暖，也將為擁有海外業(yè)務的儲能企業(yè)，特別是有著創(chuàng)新研發(fā)能力的頭部企業(yè)帶來更多業(yè)績增量。

眾所周知，在技術革命大變局中，黎明前的決戰(zhàn)往往更加慘烈，其戰(zhàn)略成敗對產業(yè)未來的影響往往也最具決定性。從這個角度來看，被譽為“歐洲的寧德時代”的瑞典電池制造商Northvolt是一個非常具有代表性的企業(yè)樣本。

天選之子為何走入絕境？

不久前，Northvolt宣布計劃采取大規(guī)模裁員、暫停和出售部分業(yè)務，以及推遲產能建設等措施，以渡過眼下的困境，員工們也在擔心能否按時拿到9月份的工資。這引發(fā)了行業(yè)的極大關注。

值得注意的是，Northvolt的裁員、暫停擴張并不是個別現象，此前另一家歐洲電池公司ACC也宣布旗下多個電池工廠將暫停/推遲建設。對此人們不禁想問，是什么原因讓Northvolt以及歐洲電池企業(yè)走到了今天這一步？

2016年，兩位前特斯拉供應鏈管理部門的同事彼得·卡爾松（PeterCarlsson）和保羅·塞魯蒂（PaoloCerruti）共同創(chuàng)建了Northvolt，成為歐洲鋰電池產業(yè)“含著金湯匙”出生的天選之子。

首先，Northvolt從一出生就擁有資本的加持。據統(tǒng)計，成立不到8年的Northvolt融資數量超過10筆，總額高達150億美元（1064億元人民幣），是歐洲創(chuàng)業(yè)公司中融資最多的一家。僅僅今年1月其獲得的一筆債務融資，金額就高達50億美元，被稱為歐洲歷史上最大規(guī)模的綠色貸款。作為對比，寧德時代從公司成立至2023年底在一二級市場已公開的所有募資金額也只有713億元。

其次，Northvolt不僅得到了歐盟及歐洲各國政府的鼎力支持。歐洲的車企們也給Northvolt帶來了源源不斷的訂單，據統(tǒng)計，包括大眾、沃爾沃、寶馬在內的歐洲車企向Northvolt提供了總價值550億美元的訂單，高達人民幣3920億元。

頭頂天選之子的盛大光環(huán)，Northvolt宣布要在2030年建成約150GWh的產能，然而，目前Northvolt的產能利用率極低，去年第三季度，Northvolt實際生產僅為預期的5‰。

據報道，Northvolt始終難以提升產能的關鍵原因，源于無法自行生產符合質量標準的陰極材料所致，而安全問題更是讓Northvolt的產能雪上加霜。今年6月，由于產品無法按時交付，寶馬無奈取消了與Northvolt價值20億美元的電芯采購合同，將該訂單交給韓國的電池生產商三星SDI。

Northvolt去年的業(yè)績報告顯示，2023年Northvolt的營收僅從2022年的1.07億美元（約7.6億元人民幣）小幅增加至1.28億美元（約9.1億元人民幣），而凈虧損卻從2.85億美元（約20.2億元人民幣）大增至11.68億美元（約82.9億元人民幣）。

面對巨額虧損、產能受阻和技術受限困境，Northvolt不得不采取大規(guī)模裁員、推遲產能建設等措施，目前接近全面停擺，甚至可以說已經到了生死一線的至暗時刻。

歐洲市場將帶來業(yè)績增量

近日，寧德時代董事長曾毓群在接受海外媒體采訪時分享了一個小故事。故事的開頭大約發(fā)生在12年前，時任德國總理默克爾訪問中國，她向曾毓群詢問道：“德國人能造出非常好的發(fā)動機和變速箱，為什么不能制造出好的電池？”

曾毓群當時的回答是：“我知道在美國有很多優(yōu)秀的大學和學生，他們不愿意專注于電化學，而是更愿意投身金融或半導體領域，因為這些領域的薪水更高。但在中國，很多學生必須進入大學學習電化學，因此中國有更多的電化學人才。所以如果美國和德國想要趕超，可能他們需要從教育開始。”

12年過去了，德國人和歐洲人仍然在問：“歐洲為什么沒能制造出好的電池？歐洲電池企業(yè)為何會走入絕境？”

曾毓群如今的回答是：“歐洲電池企業(yè)首先在電池設計方面就存在問題，其次工藝流程是錯誤的，第三設備也有問題，他們如何能擴大生產規(guī)模。由于歐洲電池企業(yè)缺乏對電化學系統(tǒng)的理解，因此會出現產品設計方面的問題，在設計階段也無法涵蓋未來的潛在風險。如果擴大產能，將面臨產能利用率、產品可靠性等問題，兩三年后還將遭遇產品安全風險。”

這番話語可謂不留情面，刀刀見血，酣暢淋漓。業(yè)內人士認為，正是昨日歐洲缺乏培育電化學人才的戰(zhàn)略眼光，釀成了今日Northvolt走入絕境的苦果。當然，這對中國電池企業(yè)來說，意味著將帶來更多的業(yè)績增量。

中國電池企業(yè)的困境突圍

曾毓群的剖析表明，歐洲電池企業(yè)的短板，正是中國電池企業(yè)的強項，但中國企業(yè)同樣面臨著屬于自己的困境。

隨著電池行業(yè)進入“冷卻期”，中上游鋰電材料價格低迷，多家上市公司業(yè)績承壓甚至出現虧損。與此同時，工信部也釋放出引導鋰電企業(yè)減少產能擴張的信號。面對這一局面，中國電池企業(yè)紛紛尋求破局之道，通過技術創(chuàng)新、換賽道、謀出海等多條路徑，積極尋找新的增長點。

在技術創(chuàng)新方面，從提高能量密度、降低成本，到提升安全性、延長壽命，技術創(chuàng)新成為電池企業(yè)突圍的關鍵。近日，蜂巢能源科技股份有限公司董事長兼CEO楊紅新表示，動力電池的降本進程仍將繼續(xù)，主要路徑包括制造降本、工藝降本以及從電池形態(tài)變化著手的降本。

對于動力電池以及電動車下一階段的增長動力，楊紅新認為，未來2—3年，增程、大電量的PHEV（插電式混合動力汽車）增速將超過純電動車，將成為新增長點；而從全球來看，HEV（混合動力汽車）由于能夠適應充電設施欠發(fā)達地區(qū)的條件，在歐美、日韓等市場很受歡迎，未來也將迎來快速增長。這些下游需求的快速攀升對電解液性能、電子零部件的耐熱性、散熱能力等都提出了更高要求，將成為電池工程師新的研發(fā)方向。

同時，電池企業(yè)也在積極尋找新的市場機會。隨著儲能市場需求的高速增長，一些企業(yè)開始將業(yè)務重心轉向儲能領域，并為滿足更大規(guī)模電站、以及更長時長的儲能需求紛紛推出大容量電芯產品，而為了確保大容量電芯在尺寸限制、容量、安全三方面得到平衡，電池企業(yè)不僅選擇了更薄的“刀片形態(tài)”，制造工藝上也集體轉向了疊片工藝。

目前，已有9家電芯廠商推出超10款以上600Ah+儲能電芯，均使用了疊片工藝：包括瑞浦蘭鈞625Ah電芯、億緯鋰能Mr.Big 628Ah電芯、蜂巢能源L500-660Ah/710Ah/730Ah儲能電芯、海辰儲能1130Ah、昆宇電源720Ah電芯、楚能新能源625Ah、欣旺達欣岳625Ah、南都電源690Ah電芯、天弋能源630Ah電芯等。

此外，面對國內市場的飽和與競爭，越來越多的電池企業(yè)開始尋求出海發(fā)展，通過在海外設立研發(fā)中心和生產基地，以更好地適應國際市場需求，實現本土化生產和銷售。

事實上，很多電池巨頭都在加速海外產能布局。據中國儲能網不完全統(tǒng)計，截至目前，寧德時代、億緯鋰能、比亞迪、遠景能源、國軒高科、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、孚能科技、欣旺達等多家電池巨頭都已在海外有著深度的產業(yè)布局，其公開對外披露的/媒體公開報道的投產/計劃建設的海外產能已超720(GWh)，總投資預算超4000億元（人民幣）。

可以預見，未來誰能更早完成全球化布局，誰就更有可能擁有改變或重塑產業(yè)新格局的力量與歷史機遇。

美國市場是一個變量

對于中國電池企業(yè)來說，美國市場是一個變量市場。

從美國《2022年通脹削減法案》規(guī)定搭載中國生產電池的電動車無法享受稅收抵免，到美國參眾兩院通過的2024財年國防授權法案明確禁止美國國防部采購六家中國電池企業(yè)生產的電池，美國對中國電池企業(yè)的限制正在逐步升級。即使是儲能用鋰電池，也僅剩下不到兩年的窗口期。

此外，也不能排除下屆美國政府繼續(xù)升級禁止令或有限排除令，這將對中國電池企業(yè)的龐大產能造成巨大壓力，一部分中國電池制造商已經面臨著失去整個美國市場的重要風險。

目前，美國正在努力建立本土電池供應鏈，并極力將中國電池企業(yè)排除在外，日韓電池企業(yè)因此成了他們首選的合作伙伴。

今年以來，除了三星SDI要在美國印第安納州建造動力電池合資工廠，SKOn和LG新能源也在加緊美國市場的新布局。

今年4月4日，LG新能源宣布，其在美國亞利桑那州計劃投資55億美元的電池廠已開始建設，預計將于2026年投產。

LG新能源表示，計劃在新工廠生產用于電動汽車的46系列圓柱形電池和用于儲能系統(tǒng)的磷酸鐵鋰軟包電池，預計每年的生產能力將分別達到36GWh和17GWh。這是LG新能源在美國建設的第二家獨立工廠。

而SKOn在佐治亞州的科莫斯（Commerce）運營著兩家電池廠。該公司與福特的合資企業(yè)BlueOvalSK正在肯塔基州格倫代爾（Glendale）運營兩家電池廠，在田納西州斯坦頓（Stanton）運營一家電池廠，工廠有望2025年投產。此外，SKOn還通過與現代汽車的合資企業(yè)在佐治亞州巴托（Bartow）投建了一座電池廠。

今年7月，松下北美能源公司（PENA）宣布，其位于內華達州的斯帕克斯（Sparks）電池工廠成功交付了100億個鋰離子電芯。自2015年成立以來，PENA如今已發(fā)展到具備13條生產線、日產550萬個電芯的規(guī)模。

顯然，相比中國電池企業(yè)在美國市場發(fā)展被處處掣肘，日韓電池企業(yè)在美國市場可謂占盡了天時地利人和。盡管2024年美國電動汽車市場需求暫時下滑，但儲能市場卻保持了高速增長。

長期來看，美國動力電池及儲能電池市場有著巨大的增量空間，這就意味著，日韓電池企業(yè)即使暫時業(yè)績下行，后勁十足的美國市場仍然會助力日韓電池企業(yè)持續(xù)回血和發(fā)展壯大。

“碳中和”戰(zhàn)爭已經來臨

值得注意的是，為了搶奪未來新能源產業(yè)的主導權與定價權，西方國家已經吹響了“碳中和”戰(zhàn)爭的號角。

比如2022年底，歐洲議會和歐洲理事會確定歐盟碳邊境調節(jié)機制(CBAM)將于2023年10月開始試運行，2026年正式起征，并在2034年之前全面實施，歐盟將成為世界上*個征收“碳關稅”的經濟體。

緊隨歐盟其后的是，日本經濟產業(yè)省和環(huán)境省于2023年5月聯(lián)合正式發(fā)布《碳足跡實用指南》，電動汽車有資格通過披露電池碳足跡信息來獲得補貼，政府將設定排放上限，超過該上限的車輛將無法獲得補貼。相關政策與歐盟新電池法基本保持一致，將分階段進行。

可以預見的是，未來幾年，還會有更多國家構建貿易規(guī)則和壁壘，全球化競爭只會愈演愈烈。這一趨勢也在提醒我們，電池產業(yè)正在經歷一場全球性大變革，而在這場大變革的背后，是多個國家之間經濟政策的博弈與戰(zhàn)略布局的較量。

面對電池行業(yè)的未來，各方都應積極適應新的市場環(huán)境，以避免在這場競爭中落后。無論是國家政策制定者、企業(yè)還是用戶，都將在這場技術和經濟的變革中釋放出自己的能量，同時也讓我們拭目以待，看中國企業(yè)如何在這場全球性大變革贏得高質量發(fā)展的時代機遇。