“氫能源汽車都是日本玩剩下的，安全、成本都是問題，這條路線根本行不通”，在不少人對氫能源抱有如此消極態度之下，屬于氫能產業的萬億市場東風已悄然刮至華夏大地。

   日本氫能源汽車的失敗是因為成本和安全性？

人類對于氫能的應用，開始于上世紀70年代，它是國際公認最清潔的能源，能量密度較高，從補能時長來說，也非常接近燃油車加油的效率。

那么，為何如今的氫能源汽車卻遠落后于晚它發展十幾年的電動車呢？

是因為成本和安全性嗎？

自身的“先天不足”，使得日本高度依賴外部能源進口，迫切需要一種能夠自我生產的新能源。日本最終鎖定了氫能源賽道，從政府到企業，開始向著氫能源的研究發力。

日本對于氫能源的研究開始于上世紀80年代，是妥妥的世界先行者。21世紀初期，日本從氫的制備到儲存，從加氫站的建設到安全標準，幾乎實現了全產業鏈的覆蓋。在2011年的統計中，日本在民用氫能源汽車上的專利占比達到了54%的水平。

技術雖然有了，但想要大規模推廣氫能源汽車使之商業化，日本卻面臨著內外雙重掣肘。

1.傳統車企被“綁架”，自上而下喪失革新動力

首先，日本國內有將近50%的人口，超過三分之一的國民生產總值和燃油汽車制造業緊密相關，其中就業和利潤大頭來自與汽車零配件和加工生產。可以說汽車零配件制造和供應是日本核心的產業支柱，是支撐著今天日本人依舊過著好日子的最后一個壓艙石。然而氫能源汽車相較于傳統燃油車簡化掉了將近70%的零件，一旦氫能源汽車成為主流，沖擊的是日本核心產業的大半壁江山。

在日本政府態度左右搖擺之際，日本汽車配件供應商聯合各路政客對日本整車車企進行施壓，最終日本車企自上而下的開始放慢研發氫能源汽車的速度，甚至暫停了對于100%氫能源汽車的開發，轉而向著更符合零部件供應商利益，但卻十分雞肋的混合動力汽車發力。這是日本傳統車企被下面零件供應商綁架的真實寫照，也意味著日本從汽車企業到社會本身，都已經完全喪失了接納新技術，實現自我革命的勇氣和能力。

2.只顧跑馬圈地，蛋糕卻越做越小

對外，日本又以極為保守的態度，企圖以專利授權的方式回收絕大多數的利潤，延續傳統燃油車的成功，把高附加值的部分全部留在日本本土，徹底擠垮歐洲和美國的汽車制造業。

而與此同時，車企根本顧及不到全球潛在的市場需求，不僅加氫站的建設過于滯后，輿論造勢方面也是獨木難支，與各國政府商討新能源補貼也是分身乏術，最終除了不差錢想嘗鮮的那些消費者之外，根本沒人愿意為氫能源汽車去買單。

這樣的態度及發展態勢下，日本擠走了絕大多數氫能源玩家和對此有興趣的國際資本，也擠走了提供基建設施的第三方企業。

隨著資金的撤離，曾經支持氫能源技術的其他國家和企業，被迫投奔電動車賽道，市面上的氫能源汽車數量增長開始迅速放緩。而銷售的數量越少，相應配套設施匱乏的問題就越嚴重，第三方服務商看不到商機，也就更不會參與這個把蛋糕做大的游戲。

在國際需求不斷增長之際，特斯拉以完全相反的專利開放態度，徹底宣告了日本氫能源戰略的野望破滅。

百花齊放格局下，氫能產業萬事俱備

我國汽車工業發展前后僅歷經五十余年，長時間的技術與專利鴻溝，使我國傳統燃油車發展備受艱辛。

然而在新能源時代，作為一個缺油少氣的泱泱大國，我國對于新能源的態度，絕不會孤注一擲的“押寶”一種，而是用更加開放、國際化的態度，使各種能源方式百花齊放，“用魔法打敗魔法”。

2022年我國新能源汽車全年產銷量分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，連續8年全球第一。與此同時，電動車的發展與氫能源車也并不互斥。

1.專利技術差距迅速縮小

2011~2020年，中國的氫能專利申請超過2萬件，增至2001~2010年的近10倍，與此同時日本的申請件數卻減少近3成，中日兩國的差距正在迅速縮小。

此外，除了“利用”之外，中國在“制造”、“儲藏”、“運輸與供給”、“安全管理”這4個領域的專利分數均高于日本。日本在技術驗證上領先，而我國于廣泛專利、專利剩余有效期方面也具有明顯優勢。

2.政策到位，戰略性新興產業重點方向

2022年3月，國家發改委、國家能源局聯合出臺《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》，不僅明確了氫是未來國家能源體系的組成部分，而且明確了氫能是發展戰略性新興產業的重點方向，是構建綠色低碳產業體系、打造產業轉型升級的新增長點。

規劃還提到，至2025年，我國燃料電池車保有量有望達到5萬輛，可再生能源制氫量達到10-20萬噸/年；到2030年，形成完備的氫能產業技術創新體系、清潔能源制氫及供應體系；到2035年實現涵蓋交通、儲能、工業等領域的多元氫能應用生態。

3.資本就位，投資人苦等氫能爆發

數據顯示，目前全球氫能市場規模約為1000多億美元，預計到2050年市場總規模將超1萬億美元。在政策和潛在市場需求的驅動下，氫能受到熱捧。

據投資界VC情報局不完全統計，近一年氫能行業融資事件38起，已披露金額超74.72億元，單個項目融資億元以上的案例比比皆是。

氫能賽道已經擠滿了一級市場投資人。

其中，去年12月，國氫科技完成45億元B輪融資，投后估值高達130億元。此次國氫科技一舉新引入了11家投資方：國開制造、綠色發展基金、混改基金、川投集團、嘉興國禾投資、武漢經開投、北京大興投資、尚融綠能、共青城氫能、中國信達、西安唐興科創。

氫能重卡，眾里尋他千百度

長時間以來，對于氫能源汽車的未來，各種態度眾說紛紜。其中最主要的問題，是氫能源汽車如何在儲運高技術難度、配套設施不完全下，與目前發展熱火朝天的電動汽車相比，取得商業化價值。

2023年，屬于氫能的萬事已備，隨之商業化的東風也悄然降臨。

1.物流配送、商用重卡成為新能源主戰場，氫能或將更具性價比

當前，國內商用車保有量約為4000萬輛，乘用車則有2.79億輛，但前者的碳排放量占比卻高達60%。其中，在整體汽車保有量中僅占3%的重卡，卻“貢獻”了50%左右的碳排放量。

要想完成雙碳目標，商用車是重點，重卡更是重中之重。

2023年，工信部等八部門印發《關于    組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》，在全國范圍內啟動公共領域車輛全面電動化先行區試點工作。該《通知》旨在提升公共領域車輛電動化率，要求三年內城市公交、出租、環衛、郵政快遞、城市物流配送領域的新能源滲透率達到80%。其中，根據公共領域車輛折算關系，大噸位、純電動的商用車型折算比例明顯高于乘用車。

由此，新能源車退補之際，商用車成為新能源汽車的又一主要戰場，各地政策也開始向物流配送、商用重卡傾斜。其中以深圳最為顯著，深圳專門出臺了包括路權、停車優惠及運營補貼政策，已連續七年成為全球新能源物流車注冊登記數量最多、保有量最大的城市。

在商用車無疑踏上整改道路的如今，物流配送、商用重卡于氫能真可謂“眾里尋他千百度”！

跑運輸的都知道，時間就是金錢，性價比就是王道。

氫能較于充電，具備快速加油、長續航的顯著優勢；較于換電，具備電池尺寸、節能優勢；對于令人長期詬病的用氫難的難題，物流配送、商用重卡具備路線固定，有利于加油站整改的應用優勢。

如今我國水、風、光電獲得長足發展，電網也不斷整改優化，高額電費成本帶來的綠氫制備困境也可進一步得以緩解。

2.“西氫東送”強勢啟動，氫能重卡實力品牌涌現

目前我國現行的儲運方式也以高壓氣氫運輸為主，液氫運輸作為試點進行推廣。這種運輸模式下，最顯著的特征就是“高成本、近距離”，遠無法達到經濟性推廣的要求。

就在近日，作為我國油氣網絡建設的重要工程，西氫東送管道項目正式啟動。這是我國第一條跨省區、大規模、長距離純氫輸送管道，在滿足京津冀地區用氫需求的同時，也將全面推動綠氫產業的規模化發展。

近年來，隨著綠氫應用越來越廣泛，氫能在京津冀等地的交通領域已經得到深度應用。隨著西氫東送管道項目持續推進，預計到2030年，整個管道輸氫產業鏈年產值將高達1800億元，這也讓氫能產業的發展迎來了新的黃金周期。

經過數年發展，我國氫能重卡產業鏈已經基本完善。其中，在汽車廠商領域，以老牌大廠牽頭，氫能重卡賽道已經涌現出一批實力強勁的龍頭企業。其中，中國重汽旗下黃河、汕德卡、豪沃等多平臺都已先后推出氫燃料電池車型。

去年6月，中國重汽還與濰柴聯合發布全國首輛商業化氫內燃機重卡，據悉，它的有效熱效率達41.8%，達到了國際領先水平，未來將在港口、城市、電廠、鋼廠、工業園區等多個領域實現商業化推廣。

如今，各種新能源技術在華夏大地落地生根、百花齊放。在這個時代下，沒有最好  的能源，只有更適宜、更符合市場的能源。馬路上奔馳的汽車，也并不僅局限于裝三元鋰還是磷酸鋰，還具有更多的可能性！