距離中國首次提出“雙碳”目標已過去三年，而隨著國內相關政策對于新能源汽車的扶持，越來越多的新能源公交車加入到城市公交體系中，成為人們日常出行的一部分。這其中，不會對環境造成污染的氫燃料電池公交車，逐漸走進人們的視野。

與此同時，客車企業圍繞氫燃料電池公交車的動作頻頻，將相關產品置于不同的展會活動上大力宣傳，也加快推進這些產品在各地的投運。客車網獲悉，2023年1月，中通客車與濟寧市公共交通集團簽訂批量氫燃料客車采購協議 ;2023年4月，宇通客車與未勢能源共同打造的氫燃料電池公交車交付常熟城鄉公交公司;2023年5月，北京大興國際氫能示范區首條氫能公交線路正式上路，而這些氫燃料公交車則由蘇州金龍提供……可以看到，氫燃料公交車正在成為不少客車企業和公交公司推動新能源發展的一個共識，其在國內市場的未來發展前景可期。

從制氫到儲氫 國內各環節均取得重大突破

相比早期制氫采取的灰氫路徑、后來制氫所采用的藍氫路徑，目前國內選擇了更加低碳環保的綠氫路徑。灰氫路徑通過化石燃料燃燒產氫，雖擁有制氫成本相對廉價、操作簡單、所需設備少、占用空間小等優點，但制氫過程造成了大量碳排放，也消耗了大量不可再生的化石燃料，并不符合當下低碳環保的要求。藍氫路徑則主要通過天然氣制氫，電力需求較低，但投入支出和運營成本高昂，需要持續穩定的天然氣供應，并不具備普適性。

與灰氫路徑、藍氫路徑不同，綠氫路徑是利用太陽能、風能等可再生資源通過電解工序制氫，可實現零碳排放。國內之所以選擇發展綠氫，除了環保層面的考量外，廣闊的地理面積為風力、光伏等方式的發電奠定了發展基礎，這些發電方式有效降低了電力的生產成本，為大規模產氫提供了客觀條件。

以風力發電為例，根據中商產業研究院的數據，2023年1-6月共29個省、自治區和直轄市參與風力發電，內蒙古、河北、新疆位居前三，2023年1-6月累計產量分別為642.4億千瓦時、333.3億千瓦時、295.8億千瓦時。另外，央視新聞曾有報道，我國在2023年5月中下旬成功實現全球首次海上風電無淡化海水原位直接電解制氫技術，在氫能發展上邁出了一大步。

目前儲氫主要有氣態儲氫(將氫氣通過化學反應制成氨氫、甲醇氫等)、液化儲氫(低溫冷卻)、固態儲氫(金屬氫化物、碳氫化物等)，而氫能的運輸則通過上述方式或者壓縮得以完成。前不久，有國內研究團隊突破了常溫常壓下鎂合金儲氫的技術難點，相比氣態儲氫和業態儲氫，安全性更強、容量更大、密度更高等優勢，如果后續前端加氫、后端脫氫的公益和成本得以優化，無疑會為氫燃料電池公交的發展帶來重大利好。

取代傳統公交 氫能公交已呈現多個優勢

當制氫、儲氫、運氫、加氫等環節逐漸在國內打通，氫燃料電池公交的普及也正在變為現實。

目前圍繞氫能的發展已經出臺了《氫能產業標準體系建設指南(2023版)》等相關政策，并對氫燃料電池公交給出了相應的扶持。比如上海2023年年年中曾印發的《上海交通領域氫能推廣應用方案(2023-2025年)》，就提到要重點發展包括公交在內的多個應用場景，并劃定相應示范區提高氫燃料電池公交的占比。

相比傳統公交，氫燃料電池公交的一個重要優勢便是氫能本身零碳排放量，燃燒后產物只有水，非常契合“雙碳”目標的要求。

氫能圍繞客車領域的研發已有多年歷史，無需擔心駕乘的安全性。雖然氫氣本身是易燃易爆氣體，但其密度不足空氣的十分之一，即便發生小型泄露也會迅速上升，很難與空氣形成混合性爆炸氣體。有研究指出，氫氣在空氣中的爆炸極限為18.3%-59.0%，遠高于汽油蒸汽的1.1%-3.3%、天然氣的5.7%-14.0%，危險性相對更低。同時，圍繞整車、零部件等層面的基本安全國標早在十多年前便已發布，針對加氫口、氫排放系統、燃料電池等零部件也有明確的產品要求和標準，部分正在運營的氫燃料電池公交還添加了氫濃度實時監測、過壓保護等多重保險，從多個維度確保了氫燃料電池公交的運行安全。

另外，氫燃料電池公交相較于傳統公交，其乘坐體驗也有了明顯提升，其背后原因在于氫燃料電池輸出電能而非機械能，其運行更加平穩，幾乎無任何噪音。

雖然和純電公交同樣是電力驅動，但氫燃料電池公交的充能效率似乎更高。上海臨港捷運交通公司機務部經理朱志強就曾對媒體表示，他們臨港7路所采用的氫燃料電池公交加一次氫需要18到20分鐘，加滿氫后可續航約350公里，補能時間相比純電公交來說縮短很多，運行一個多月下來狀態也比較穩定。

可以看出，當下氫燃料電池公交呈現出多個優勢，已成為純電公交之外，公交公司用于公交車輛更新換代的另一個選項。

全面普及之前 仍有多個空白待補

隨著近幾年加氫站的數量增長，氫燃料電池公交不僅頻頻為體育賽事保駕護航，也逐漸融入到日常的公交體系中，成為人們出行通勤的一部分。

在北京冬奧會期間，張家口賽區曾投入655輛氫燃料電池公交，為賽事提供交通及物流保障服務，而張家口早在2018年就開始使用氫燃料電池公交，逐步替代傳統公交。張家口市公交總公司副總經理霍俊青曾向媒體表示，冬奧會的氫燃料電池公交使用的是180kw的燃料電池，加一次氫氣能跑400公里左右，完全能夠滿足使用。

氫燃料電池公交在冬奧會的順利運行，在一定程度上驗證了這類公交在全國范圍內普及的可能性。2023年，氫燃料電池公交出現在北京的大興機場、經開區等多個區域，也在重慶、佛山、石家莊、溫州等多個城市陸續投運，而這也只是目前公交車行業逐漸步入氫能時代的一個縮影。

發展早期，氫燃料電池的成本居高不下，一臺公交200萬的售價，氫燃料電池可能就要占據60%，很多零部件和材料還需要進口。不過，隨著企業技術的不斷創新升級以及相關產業鏈企業的集聚，氫燃料電池等零部件和催化劑逐漸實現國產，當下氫燃料電池公交的成本已經有了大幅的下降。

盡管如此，除了產品本身的成本外，氫燃料電池公交仍然需要多方面的支持，才能逐漸擺脫“小眾”的定位。

目前來看，加氫站的數量仍然極度短缺。央視曾在2023年8月報道稱，截至6月底，全國共有加氫站385座，其中在營加氫站有280多座，新增加氫站數量、在營加氫站數量，和加氫站總數這三個指標都位居全球第一。但從氫燃料電池公交在全國范圍內大規模普及來看，這樣的加氫站覆蓋量顯然遠遠不夠，建設審批也缺乏統一標準。不過，客車網注意到，2023年8月，已有社會團體發布了首個標準體系，涉及制氫裝備、加氫站、制氫系統碳足跡評價等多個方面，未來更多相關標準的發布，也會極大促進氫燃料公交的發展。

另一方面，氫燃料電池公交的普及，也需要客車企業、零部件企業的售后服務支持。考慮到不同氣候下，氫燃料電池公交可能會出現的車況問題，公交駕駛員需要對產品進行適應和磨合。霍俊青曾通過媒體呼吁，客車企業和相關零部件企業能夠為公交公司提供保姆式的售后服務，做好后市場服務;完善整車控制策略，以期與當地實際路況相匹配。

考慮到燃料電池等零部件成本具備極大壓縮空間、加氫站可能存在大量需求，同時從制氫到運氫等環節需要更多突破，氫燃料電池公交的全面普及，仍任重道遠。但我們同時也能看到，氫燃料電池公交的未來前景，仍然充滿光明。