近年來，在政策推動下，我國氫燃料電池汽車規模不斷擴大，資料顯示，規劃到2025年，國內氫燃料電池汽車保有量達到10.88萬輛，加氫站建設目標高達1000座。截至2023年10月，國內加氫站建成保有量為352座。雖然與目標還存在較大差距，但近年來，各省市相繼出臺加氫站規劃及補貼政策，加氫站建設步伐不斷加快。但受氫價高、整車成本貴等各種因素影響，加氫站一直存在“運營焦慮”。

加氫站運營情況

2023年上半年，國內加氫站建設速度放緩。據統計，1-6月，國內累計建成加氫站23座，同比下降32.3%。而加氫站建站速度放緩的主要原因為運營情況欠佳。

數據顯示，雖然我國目前建成加氫站已超過350座，但實際運營的加氫站僅為少數，以廣東為例，廣東省上牌投放的燃料電池汽車超過3000輛，在營車輛低于40%，已建成加氫站50余座，在營站點也低于40%，平均單站加氫負荷率低于40%。

更有甚的是，一些加氫站在加氫時只給半箱氫。2022年上海首批80輛氫能源網約車投入商業運營，而上海兩個加氫站只給加一般的氫，原本續航600公里的氫燃料車實際只有300公里的續航。

另一方面，加氫站供需矛盾增大，過高的氫價限制了加氫站的發展，對氫燃料電池車一系列產業鏈的發展都有重大影響。

近日，豐田首席技術官也在采訪時透露，氫燃料電池車Mirai的銷量受到加氫站建設困難的限制，補能困難成為了限制氫動力汽車發展的重要原因之一。

加氫站建設運營難點

建設成本高

從建設成本來說建設一座加氫站平均成本在1500萬元左右，而普通加油站建設成本僅在20萬-100萬元左右。加氫站建設成本高主要體現在設備上，從儲氫到運氫再到最后加氫，每個環節的設備以及成本都非常昂貴，這也導致加氫站的建設成本相當高，這也就意味著加氫站短期內難以實現盈利。

在營率、負荷率都不足一半

以市場來看，加氫站需要一定的氫車加注負荷使得盈利，我國目前有300多座加氫站，理論上需要配套超過3萬多輛車，但由于國內燃料電池汽車產銷量的不足、氫車購置成本高昂等原因，導致氫車投運數量降低，使加氫站負荷率降低。

外供氫成本居高不下

氫氣成本高是加氫站面臨的普遍問題，目前國內運營的加氫站大多數為外供氫加氫站，其氫氣出場成本就占了總成本的70%，這直接導致了氫氣價格居高不下。

而氫氣價格高也是造成加氫站在營率、加氫負荷率較低的主要原因之一。有專家指出，氫價高企將導致車輛運營成本高居不下，相比于同類型的純電動或燃油車缺乏經濟優勢，氫能車輛經營主體壓力大，只能通過降低車輛運營率或停運減少虧損，氫能車輛運營率降低，又會導致加氫站‘吃不飽’，最后陷入惡性循環。

另一方面，下游燃料電池汽車用氫尚未真正實現規模化，導致氫氣需求不穩定也是氫氣價格高的一個原因。小批量且用量不穩定的氫氣并不具備足夠的經濟性，氫氣到站價較高，加氫站為了不虧損還要提高氫氣銷售價格，又會導致因氫價過高而出現的氫車停運現象，使加氫站出境更加嚴峻。

為尋求出路，各加氫站都在尋求自己的生存之道。據調研統計，目前加氫站運營類型約有5種，包括等補貼型加氫站、寧停不虧型加氫站、高價保盈型加氫站、低價理想型加氫站以及靈活設置型加氫站。其中等補貼型加氫站最為普遍，主要為示范站或公交保供站，但實際上補貼落實并不及時，部分細則也不明確，導致加氫站在虧損狀態下還無法關停。

綜合來看，加氫站的出路不是政策補貼，而是要擁有足夠的加注負荷，同時需要考慮槍口氫價能否覆蓋整站運營成本，否則將陷入加注負荷與盈利無法平衡的局面。

基于加氫站運營 加氫站如何發展

加氫站的建設與運營不是獨立的，需要產業鏈的共同推動，政府層面，要因地制宜，結合各自區域的應用場景特點，合理規劃加氫基礎設施網點，完善加氫網絡。并通過加氫網絡的完善推動氫車的投運，大規模的氫車投運也給加氫站帶來盈利，使加氫站發展前景更加明確，最終形成良性循環。

當前，國內氫能產業發展正處在降本增效、技術創新以及協同推進的初期探索階段，氫能產業鏈上下游協同聯動效果還未完全顯現出來。燃料電池汽車成本何時能夠下降？氫能核心技術問題何時能夠攻破？氫能應用何時能夠真正落地等問題逐步顯現……

氫能觀察結合當前產業發展形勢，舉辦“2023氫能嘉年華暨中國氫能100人論壇年會”。圍繞氫能在化工、鋼鐵、交通等領域，邀請行業內專家學者、氫能頭部企業代表等，共同探討我國氫能產業初期發展的前進之路。