如果你在德國斯圖加特City Walk，不防去博世的旗艦工廠轉一轉，在這里，過去與未來的分野一目了然。

你會看到左手邊是一條生產高壓柴油泵的裝配線，在這家工廠114年的歷史中，高壓柴油泵一直是主打產品。

右手邊是一條短走廊，通向博世今年6月開始生產氫燃料電池動力模組的區域。也在這棟大樓里，這家全球最大的供應商正在組裝電解器部件的原型，電解器是用于制造綠氫的工業設備，計劃在三年內批量生產。

“博世深諳制氫之道，”該公司董事會主席斯特凡·哈同（Stefan Hartung）表示，“博世正與氫一起成長。”

到2026年，博世將在氫能技術領域投資26億歐元，這一發展態勢凸顯了氫能作為一種可行的清潔能源在全球不斷增長的前景。

博世斯圖加特附近工廠的工人正在組裝燃料電池模組。該模組將在Nikola Tre燃料電池半掛車上首次亮相▼

豐田、寶馬、戴姆勒卡車等多家公司都看好氫燃料電池和氫能發動機，將其作為實現交通脫碳的一種手段。這兩種應用模式的副產品都是水。

博世預計，到2030年，氫能技術的收入將超過50億歐元。此外，根據咨詢公司麥肯錫5月份的一份報告，到2030年，將有2930億美元的投資推動超過1040個與氫有關的項目。

極光能源研究公司（Aurora Energy Research）的分析師在10月份撰文指出，建設氫能版圖的熱潮類似于19世紀全球鐵路網絡的建設。

最豐富的元素

氫是世界上儲量最豐富的元素，氫氣提取也只需簡單的化學反應，既不需要獲取電池原材料所需的艱苦采礦，也不需要獲取傳統化石燃料帶來的地緣政治問題。

這一點對歐盟很有吸引力，在俄烏爆發沖突后，歐盟努力擺脫對俄羅斯石油的依賴。2022年，歐盟實施了“REPower ”計劃，目標是在2023年末生產1000萬噸可再生氫氣，同時減少1000萬噸進口氫氣。

氫氣在推動能源獨立方面的作用與其在阻止氣候變化方面的潛力不謀而合。根據國際能源機構（International Energy Agency）的數據，交通領域約占全球碳排放量的25%，而交通業91%的能源依賴于石油。

氫能是減少化石燃料使用的關鍵。根據全球咨詢公司高德納1月份發布的一份報告，到 2030 年，氫將成為20國集團國家中增長最快的能源資源。

該報告的作者寫道：“人們對氫的興趣曾在20世紀末達到頂峰，不久后又逐漸消退，但現在這種興趣又卷土重來了。”

寶馬公司在慕尼黑國際汽車展上展出的iX5氫動力原型車。作為試點項目的一部分，該公司已向客戶提供了約 80 輛這種汽車▼

在交通領域的應用中，氫比純電動車更具優勢。豐田氫動力總成和燃料電池業務部主管斯蒂芬·赫布斯特（Stephan Herbst）說，氫元素的能量密度是目前標準鋰離子電池的七倍。

笨重的電池可能會妨礙有效載荷，這是商用車運行中的一個重要考慮因素，而氫氣罐的重量很小。車主不需要充電基礎設施。電動車電池充電需要數小時，而燃料電池只需要3到4分鐘。

寶馬公司氫技術項目總負責人于爾根·古爾德（Juergen Guldner）表示：“我不必為了充個電就去喝20分鐘的卡咖啡。”

氫的痛點

然而，幾十年來，氫能的推廣之路阻礙重重。

它能帶來環境效益的前提是必需由可再生能源生產，這一點目前還沒有實現。高德納發現，目前96%的氫氣生產是通過蒸汽甲烷轉化，這是一種依賴化石燃料的工藝。

與汽油和柴油相比，氫的價格依舊很昂貴。根據國際清潔交通理事會的數據，目前氫氣價格約為每公斤11歐元。根據麥肯錫5月份的報告，盡管這一價格有望下降，但成本最低和最高的地區之間仍將存在15倍的差距。

嘉賓和合作伙伴齊聚德國霍福爾丁新加氫站開幕式。該加氫站在運營初期每天將為10輛公共汽車和卡車提供多達300公斤的氫氣▼

然而，最大的挑戰還是在整個新生的生態系統中建立信心與承諾。

如果潛在車主連個加氫站都找不到，汽車制造商就不愿意制造汽車。同樣，如果沒有客戶，氫氣生產商也不愿加大力度。

“如果你連客戶都沒有，就不會有人給你投錢。”赫布斯特說。

目前，各國政府正在解決這一難題。

今年7月，德國更新了國家氫戰略，預計到2030年氫需求量將增至95至130 太瓦時。這一數字是2020年制定的戰略預期的兩倍。

同月，歐盟頒布了一項名為《替代燃料基礎設施條例》的法律。該法規要求強大的充電樁和加氫站網絡。

根據總部設在布魯塞爾的氫能理事會（Hydrogen Council）的數據，全歐洲已經有大約275個加氫站在運營。到2030年，新法規將把這一數字增加到650個。

燃料電池和電解器催化劑制造商Pajarito Powder公司首席執行官湯姆·史蒂芬森（Tom Stephenson）說，這足以滿足大量用戶的需求，能夠解決續航焦慮。

盡管氫在卡車領域的潛力被討論得最多，但寶馬和豐田認為乘用車的潛力也不容忽視。

兩家公司合作開發燃料電池已有十年之久。2023年，寶馬在全球主要市場部署了一支由約80輛iX5氫動力跨界車組成的測試車隊，為在2030年實現批量生產做準備。

豐田在出租車隊中部署了Mirai燃料電池汽車。目前，柏林約有115輛Mirai可通過Uber使用，并計劃增至200輛。漢堡部署了30輛，巴黎計劃部署500輛Mirai。

歸根結底，這些只是宏大愿景下的一小部分。豐田公司高管在今年7月表示，他們希望到2030年在歐洲銷售20萬輛氫動力汽車和卡車。

Mirai仍是這些計劃的基石。“乘用車對于擴大規模至關重要，”赫布斯特說。

盡管如此，就地面運輸應用而言，卡車制造商及其供應商對氫的熱情依然高漲。博世預計，2030 年售出的重型卡車中將有20%采用氫燃料。該公司的燃料電池模組將率先為Nikola的半掛車提供動力。

博世燃料電池交通解決方案業務高級副總裁托馬斯·溫特里希（Thomas Wintrich）表示：“燃料電池的優勢眾所周知。突破性進展將體現在成熟度上。”

一切都剛開始

小的進步看似微不足道，實則有大用處。

9月初一個陽光明媚的早晨，位于慕尼黑東南約20公里處的巴伐利亞小鎮霍福爾丁（Hofolding）新建了一座加氫站。

該加氫站開始每天為慕尼黑和埃伯斯貝格的10輛Solaris燃料電池公交車提供燃料。不久之后，每天可為25輛卡車或公共汽車提供燃料。

巴伐利亞州的經濟、交通和能源官員稱贊霍夫丁站是為全德國和歐洲服務的典范。

與電動汽車相比，氫氣在運行上的一個新穎之處體現了其多功能性。該站不使用固定式儲氫裝置，而是用移動拖車裝滿在電解槽生產的綠氫，然后運到這里替換用完的拖車。

據該項目的合作伙伴之一HY2B Wasserstoff公司稱，每輛拖車可裝載1250千克氫氣，相當于為695輛中型電動汽車充滿電所需的能量。如果卡車和公共汽車的燃料依賴于電池，那么在農村地區就很難找到充足的電力。

古爾德納說：如果有兩輛卡車、兩輛公共汽車和汽車想要充電，那么隨便一個服務區都需要配備20兆瓦或30兆瓦的電力。

這只是電網面臨的挑戰中的一部分。

太陽能和風能等可再生能源根據天氣條件提供間歇性能源。這種不可預測性對電網的穩定性造成了困擾，尤其是當可再生能源提供的電力份額越來越大時。

博世打算大規模生產電解槽的堆棧，電解槽利用電力將水分離成氫氣和氧氣。該效果圖描繪了以風能為動力的電解槽▼

氫氣再次提供了一種解決方案。當太陽能和風能可用時，它們可以為電解槽提供電力，電解槽可以制造氫氣。然后角色互換，氫氣可以儲存起來，在可再生能源不足時用來為電網供電。

參與Hofolding項目的移動工程公司Hynergy的總經理托比亞斯·布魯納（Tobias Brunner）說：“對于可再生能源系統的概念來說，氫是必須的。”

布魯納曾是寶馬公司的高管，他認為交通業將是第一個大規模采用氫能的行業，部分原因是他預計總擁有成本將很快與柴油競爭。

先行者身份可能會為傳統運輸公司（如汽車制造商和供應商）提供重塑自我、加入新能源生態系統的機會。

一些公司正在爭當先行者。

豐田與其Woven Planet子公司合作開發了保溫杯大小的便攜式儲氫罐，為家用電器供電。通用成立了通用能源部門，將Ultium電池平臺用于家庭儲氫應用。博世正在推出用于氫生態系統各個方面的產品，包括生產、儲存、配送和使用。

燃料電池模組只是一個開始，同樣，目前正在費爾巴哈進行原型開發的電解槽組件也是一個開端。

博世預計，電解市場的年增長率將高達60%，其中歐洲的增長率最快。到2030年，該公司預計全球市場規模將達到152億歐元。博世的溫特里希說：“這是一個超大規模的市場，而這僅僅是一個起點。”