共識已經(jīng)達成，超級產(chǎn)能過剩時代已經(jīng)來臨！

中國鋰電20年，波瀾壯闊，跌宕成長。

如今我國已在全球動力與儲能電池的多個核心供應(yīng)鏈占據(jù)優(yōu)勢地位。比如2022年中國動力電池裝車量占全球總銷量的56.9%；儲能電池出貨量占全球比例達87%；正/負極材料出貨量約占全球市場份額的90%，電解液出貨量全球占比超85%，鋰電隔膜占據(jù)全球超80%市場份額等等。

但是當前的一系列數(shù)據(jù)都在證明，中國鋰電強勢崛起的背后，也有風險在加速聚集。尤其在全球經(jīng)濟下行/增速放緩的大背景下，新能源產(chǎn)業(yè)內(nèi)部也在發(fā)生劇烈變化，比如 “瘋狂擴張與嚴重產(chǎn)能過剩，供需博弈與原材料價格劇烈波動，全球化發(fā)展與貿(mào)易保護盛行” 等諸多因素都在加劇產(chǎn)業(yè)分化進程，幾乎可以確定，動力與儲能電池產(chǎn)業(yè)已步入新一輪殘酷競爭與洗牌周期。

首先看24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計的一組數(shù)據(jù)：截止目前，在動力電池、儲能電池、正極材料、負極材料、電解液與鋰電隔膜這6大核心賽道上，已知的企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃均遠超2025年第三方研究機構(gòu)對市場需求的預(yù)測上限，未來三年內(nèi)出現(xiàn)嚴重產(chǎn)能過剩似乎已經(jīng)不可避免。

眾所周知，一些電芯型號在儲能或動力電池中都能用，所以盡管產(chǎn)品不一樣，但是背后的產(chǎn)線幾乎都是一樣的，這也就是為什么幾所有動力與儲能電池巨頭的身影幾乎都是重疊的。

而如上表所示，當前產(chǎn)能擴張最瘋狂就是動力與儲能電池領(lǐng)域。據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計，僅20家動力/儲能電池企業(yè)2025年產(chǎn)能規(guī)劃已達6188GWh，而根據(jù)市場最樂觀預(yù)測，到2025年動力與儲能電池市場的總需求也不過2010GWh。

而目前市場的玩家遠遠不止于這20家動力與儲能電池企業(yè)。

據(jù)天賜材料董事長徐金富透露，鋰電賽道現(xiàn)在有8.9萬家企業(yè)，僅2022年到現(xiàn)在一年半的時間，就新注冊5.8萬家企業(yè)。

若考慮全球范圍內(nèi)其他產(chǎn)業(yè)巨頭的發(fā)展規(guī)劃，2025年全球動力與儲能電池企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃很可能將超過8000GWh。

更多資本的瘋狂涌入正在加速產(chǎn)業(yè)洗牌進程。

近幾個月內(nèi)，已有多位產(chǎn)業(yè)領(lǐng)袖公開呼吁警惕動力與儲能電池領(lǐng)域出現(xiàn)的 “超級產(chǎn)能過剩與瘋狂價格戰(zhàn)” 現(xiàn)象及風險。

在 “2023中國汽車重慶論壇” 上，長安汽車董事長朱榮華公開表示，新能源汽車行業(yè)早已經(jīng)告別了過去 “少電、缺電、貴電” 的局面，國內(nèi)電池行業(yè)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的情況，而且產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象還非常嚴重。下一步，電池企業(yè)或?qū)⒂瓉碜约旱?“淘汰賽” 。

瑞浦蘭鈞董事長曹輝也直言，現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入寒冬前的深秋。“競爭已經(jīng)到了深水區(qū)，很多公司都在生死邊緣。我覺得90%的電池集成商都會倒下。電池廠倒下兩三家的概率也很高。去年年底時我的預(yù)測就相對保守了，已經(jīng)感覺到了“超級過剩”時代要來了， 能保住30%-40%的增長就相當不錯。很多沖進來的公司最后一定是灰頭土臉地出去，對電池的復(fù)雜性要有敬畏。”

不久前，遠景能源儲能事業(yè)部總經(jīng)理鄭漢波也表達了相似觀點：一些靠資本支撐無核心技術(shù)的企業(yè)，為求生存再融資，低質(zhì)低價中標，難以持續(xù)，也為產(chǎn)業(yè)埋下隱患。“今年儲能市場火熱，但明年可能80%的（儲能系統(tǒng)集成商）企業(yè)會倒下。”

歷史多次證明，沒有賣不出去的產(chǎn)品，只有賣不出去的價格。其實，部分核心產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的時間點要超乎很多人的想象，這從今年部分核心產(chǎn)品價格變化中已得到部分印證。

據(jù)24潮團隊及鑫欏鋰電整理統(tǒng)計，2023年前11個月，動力與儲能電池核心產(chǎn)業(yè)鏈價格全線暴跌，其中動力電池跌幅超44%，方形儲能電芯（磷酸鐵鋰）降幅超51%，另外部分正極材料與電解液產(chǎn)品價格降幅超60%，電池級碳酸鋰價格跌幅更是超過74%。

對于此輪兇猛的降價潮，曹輝表示，電池到4毛多錢的時候，全行業(yè)基本上都不賺錢。

蜂巢能源董事長楊紅新近日也在高工鋰電年會上直言，“儲能市場，有的企業(yè)覺得很好，我個人覺得很不好，儲能行業(yè)不健康。”

他舉了一個例子，翻翻這兩年大型儲能的標書，中國有幾十家、上百家企業(yè)都可以滿足這些招投標的要求，其實就是看哪家公司報價更低。而儲能電池質(zhì)保和質(zhì)量的表現(xiàn)，未來五年、十年才能看到，但五年十年后很多公司可能都不在了。

寧德時代首席科學(xué)家吳凱在近日舉辦的世界儲能大會上表示，新型儲能的發(fā)展不能圖一時之利，要謀長久之計，就像房子是用來住的，不是用來炒的，儲能是用來用的，不是用來撐門面、做擺設(shè)的。

吳凱坦言，現(xiàn)在很多企業(yè)都聲稱自己能做到20年、25年，運行壽命能達到12400甚至15400，客戶和第三方如果檢測這些指標依據(jù)什么標準，目前應(yīng)該說還沒有，基本上靠的是口頭承諾。

“整個儲能行業(yè)不是即將進行洗牌，而是正在洗牌的過程當中。行業(yè)里面對于低價的追求會逐漸從一次性的購買轉(zhuǎn)向全生命周期考量。” 億緯鋰能副總裁、億緯儲能總裁陳翔如是說。

摩根士丹利分析認為，中國市場的 “價格戰(zhàn)” 或?qū)⒓铀俣€電池廠商進入產(chǎn)能整合與優(yōu)勝劣汰的階段。

事實也確實如此，近日一則天津市捷威動力工業(yè)有限公司（簡稱捷威動力）的《公司停工停產(chǎn)、員工放假及培訓(xùn)通知》震動業(yè)界。其通知顯示，捷威動力計劃自12月1日起停產(chǎn)，復(fù)工時間將根據(jù)公司經(jīng)營情況另行通知。

隨后，捷威動力確認了這一消息，稱天津捷威部分中后臺支持部門員工停工，系公司根據(jù)戰(zhàn)略及業(yè)務(wù)需求做出的臨時業(yè)務(wù)調(diào)整。

捷威動力并非無名之輩。官網(wǎng)顯示，該公司成立于2009年，注冊資本12.18億元，總部位于天津，同時擁有鹽城、長興兩大生產(chǎn)基地，有效產(chǎn)能達到10GWh，在職人員超過2400名。2022年，其市場占有率排行行業(yè)第11，2023年前10個月，仍排在行業(yè)第13。

截至今年6月底，復(fù)星國際(00656.HK)及其管理的基金持有捷威動力49.95%的股權(quán)，為其第一大股東。復(fù)星國際披露的數(shù)據(jù)顯示，2022年，捷威動力營業(yè)收入達25.89億元，同比增長127.22%，未披露凈利情況。

據(jù)接近捷威動力的人士向媒體透露，捷威動力目前還沒有盈利，當前市場競爭激烈，短時間內(nèi)亦看不到盈利前景。原有投資人不愿意繼續(xù)承受虧損，正在籌劃更換投資人，新的投資方可能會調(diào)整產(chǎn)能規(guī)劃。在投資方完成交接之前，公司決定部分生產(chǎn)基地暫時停產(chǎn)。

如今，“十四五” 棋至中盤，中國乃至全球動力與儲能電池產(chǎn)業(yè)步入全新的發(fā)展時期，伴隨著資本的瘋狂涌入，以及一體化與全球化競爭的全面展開，可以預(yù)見的是，未來圍繞全球新能源的主導(dǎo)權(quán)與定價權(quán)，無論是企業(yè)層面，還是國家層面的較量與博弈可能還會進一步升級，這一切似乎都在預(yù)示著，大戰(zhàn)將起，剩者為王！

縱觀中國鋰電激蕩的20年間，強悍的市場戰(zhàn)斗力毋庸置疑，但其仍難以擺脫市場對其 “大而不強” 的質(zhì)疑聲。

究其原因，其距離真正的 “建立全球性的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)” 還有一段很長的距離。

一組數(shù)據(jù)或許可以說明一些問題。據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2023年1-7月海外（除中國市場以外）動力電池裝機量前十企業(yè)中只有4家中資企業(yè)，分別為寧德時代、比亞迪、遠景動力和孚能科技，4家企業(yè)市場占有率僅為31.60%。

近年外部環(huán)境也在發(fā)生劇烈變化。尤其是，近乎統(tǒng)治傳統(tǒng)能源一個時代的歐美并不甘心被中國超越，為了保護自身的戰(zhàn)略地位，貿(mào)易保護主義開始盛行。比如在2022年美國出臺的《通脹削減法案》(Inflation Reduction Act)中，美國政府表示將對產(chǎn)自本土的汽車給予一定的稅收補貼。此外電動汽車必須滿足 “電池中一定價值量占比的關(guān)鍵礦物需來自于美國或美國自貿(mào)協(xié)定國家” “電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比” 這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項則僅能獲得3750美元稅收抵免。而且該法案明令，中國的特別實體企業(yè)生產(chǎn)的電池，2024年后也拿不到退稅。

歐洲方面也明確設(shè)定了鋰、鎳、鈷、石墨、錳等戰(zhàn)略原材料的本土產(chǎn)能目標，并且在補貼、貿(mào)易等環(huán)節(jié)，也都設(shè)置了本地化的要求。

如今一場席卷全球的擴張戰(zhàn)爭已經(jīng)打響，未來誰能更快完成全球產(chǎn)能布局，誰就可能搶占先機。

此前孚能科技董事長王瑀在參加央視《對話》欄目時也曾預(yù)測，以2026年為分水嶺，之后北美、歐洲對電池必須本地化生產(chǎn)的要求就將進入實操議程。

近日，有業(yè)內(nèi)人士亦對24潮直言：“再不出海（建廠），就來不及了。”

目前國內(nèi)很多動力與儲能電池巨頭都在加速海外產(chǎn)能布局。據(jù)24潮團隊不完全統(tǒng)計，截至目前，國內(nèi)已有寧德時代、遠景動力、國軒高科、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達等10家動力電池巨頭計劃或者已在海外有深度的產(chǎn)業(yè)布局，其公開對外披露的/媒體公開報道的項目達33個，總投資預(yù)算超4000億元。

其中至少10個項目投資預(yù)算在100億元以上，僅15個項目披露的動力電池產(chǎn)能規(guī)劃就已超440GWh。

此外據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)不完全統(tǒng)計，截至2023年7月23日，我國已有22家鋰電材料企業(yè)公布海外擴產(chǎn)項目37個，合計投資金額超1370億元。其中僅統(tǒng)計2023年初至7月23日期間，就有16家企業(yè)公布海外擴產(chǎn)項目20個，合計投資金額超957億元，擴產(chǎn)項目數(shù)量和合計投資金額占近幾年總擴產(chǎn)項目的比重分別高達54%和69%以上。

不過中國鋰電出海絕非一片坦途。比如早在2019年，寧德時代就開始在德國圖靈根州建設(shè)第一座海外工廠，直到2023年年初，該工廠才宣布投產(chǎn)。以寧德時代的擴產(chǎn)經(jīng)驗與技術(shù)實力，仍歷時四年之久，其中困難，可見一斑。

此外，海外建廠還面臨更高的生產(chǎn)成本和人力成本。由于海外動力電池產(chǎn)業(yè)鏈并不完備，主要原材料及生產(chǎn)設(shè)備仍需從亞洲進口，產(chǎn)品制造成本高企。而且海外建廠要加大人員培訓(xùn)力度，并按照當?shù)毓筇峁┖弦?guī)的工作環(huán)境，人力成本更高。據(jù)德國聯(lián)邦統(tǒng)計局數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020年德國制造業(yè)和經(jīng)濟服務(wù)業(yè)的雇主平均每小時支付36.70歐元工資，歐盟國家平均人工成本為28歐/小時。如果按28歐/小時，5天8小時工作制算，德國工人的月薪在4700歐元左右，約為人民幣35700元。

此外，我們也要承認，日、韓企業(yè)深耕多年海外市場，我國企業(yè)海外經(jīng)驗不足。日本松下、韓國 LG、三星SDI等企業(yè)已進入國際車企供應(yīng)鏈體系，并在全球范圍內(nèi)加快產(chǎn)業(yè)布局。隨著ACC、Northvolt、Verkor、Britishvolt、Freyr、Morrow、Italvolt等歐洲本土動力電池企業(yè)逐步投產(chǎn)，我國供應(yīng)商在海外布局將面臨更加激烈的國際市場競爭。

縱觀產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢與變化，未來全球新能源企業(yè)將圍繞新技術(shù)、新產(chǎn)能、新資本等多個維度進行新一輪較量，競爭成敗必將對未來產(chǎn)業(yè)格局與發(fā)展產(chǎn)生深遠影響。筆者分析認為，未來擁有 “技術(shù)突破與持續(xù)創(chuàng)新力，先進產(chǎn)能布局與高效執(zhí)行力，全球化布局與發(fā)展，財務(wù)健康與雄厚資本實力” 等四大能力的企業(yè)更具有穿越周期，持續(xù)發(fā)展壯大的基因與實力。

考慮到全球經(jīng)濟、金融與市場環(huán)境存在劇烈波動風險，企業(yè)在先進產(chǎn)能、一體化與全球化布局時，也要量力而行。任正非在《不做曇花一現(xiàn)的英雄》一文中曾說過，“如果沒有堅實的基礎(chǔ)，擅自擴張，那只能是自殺。”（本文僅供參考，不構(gòu)成投資建議，文末附部分產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能規(guī)劃與海外布局情況）