上海鋼聯發布的數據顯示，2月22日電池級碳酸鋰均價報9.7萬元/噸。至此，國內市場電池級碳酸鋰價格已在10萬元/噸左右徘徊50余天。

2023年年初開始，碳酸鋰價格大幅下滑，第二季度短暫回升后繼續下跌，如今較2022年年末的59萬元/噸的峰值價格已跌去八成。劇烈波動的鋰價對整個新能源產業產生了深遠影響，加速了行業洗牌的進程。

上游：鋰礦企業從混沌走向秩序

回顧2023年，碳酸鋰價格的下跌呈現出一波三折的趨勢。

2023年年初，受新能源汽車國家補貼退坡、油車降價促銷等因素影響，下游新能源汽車需求增速放緩，鋰電全產業鏈進入去庫存狀態。雖然下游需求持續走弱，但碳酸鋰產量穩定、供大于求導致價格快速回落。電池級碳酸鋰價格從2023年1月3日的51萬元/噸下滑至2023年4月25日的17.65萬元/噸。

進入2023年第二季度，下游企業安排生產計劃補充庫存，市場采購逐漸回歸理性，碳酸鋰價格得以短暫回暖，電池級碳酸鋰價格也重回30萬元/噸以上。

2023年7月21日，碳酸鋰期貨合約在廣州期貨交易所上市交易。然而，在首日交易中，碳酸鋰所有合約均大幅走跌。受悲觀預期影響，下游企業主動去庫存，碳酸鋰現貨價格也再次陷入下行困境。雖然期貨價格曾在9～10月出現一波反彈，但現貨價格并未跟漲，最終在年末跌至約10萬元/噸。

碳酸鋰價格的不斷下探，主要是基本面供給過剩的情況始終存在。目前上游企業通過減停或停產等方式“挺價”。

澳大利亞是世界第一大鋰礦生產國。2024年1月5日，澳大利亞鋰礦生產巨頭Core Lithium決定暫停旗下Finniss鋰項目的部分開采工作，期望以此緩解鋰價價格下行的壓力。1月29日，澳大利亞鋰礦商IGO宣布，2024年其與天齊鋰業、美國雅保共同運營的全球最大鋰礦礦山將減少約10萬噸的鋰精礦產量，SC6.0（Super Cathode，高能量密度正極材料，氧化鋰含量6%）鋰輝石精礦產能將由此前的140萬～150萬噸/年下調至130萬～140萬噸/年。

即便如此，今年全球市場仍將迎來部分新增產能。數據顯示，2024年澳洲鋰精礦合計將新增85萬噸產能，其中澳大利亞的鋰資源供應將達到46.2萬噸碳酸鋰當量，同比增長22%。

在供給能力持續上升的同時，需求增速卻在不斷放緩，市場對于碳酸鋰價格走勢的判斷依然不樂觀。鋰價跌破10萬元/噸后，即便是自有礦產企業也面臨重創。據估算，2022年國內12家上市公司生產碳酸鋰的平均成本約為12.44萬元/噸。

在這一背景下，國內上游鹽湖以及鋰礦企業幾乎無一例外地出現業績增長“失速”。以“鋰礦雙雄”天齊鋰業和贛鋒鋰業為例，2023年扣除非經常性損益后歸母凈利潤分別為65億～88.2億元、23億～34億元，較上一年分別下降了61.75%～71.81%、88.47%～82.96%。

而對于風險承受能力更弱的中小型企業來說，情況更為糟糕。上海有色金屬網的數據顯示，截至2023年12月，國內鋰鹽企業月度開工率已經降至46%，不少企業正面臨被淘汰的命運。

2月6日，美國的皮德蒙特鋰業宣布，受鋰價格下跌影響，已裁員27%以削減成本，預計將在今年第一季度末完成大部分成本節約措施，目標是每年節省約1000萬美元。

在此之前，全球最大的鋰礦生產商美國雅寶宣布，由于車用電池的金屬價格下跌，公司將裁員并停止擴張。其CEO在一份聲明中表示，“采取這些成本削減措施雖然困難，但對于公司長期發展來說是必要的”。

大數據服務商百川盈孚的一份報告顯示，隨著碳酸鋰價格逐步回歸理性，高成本、無固定銷售渠道或者無固定原料的廠家或將面臨出清或淪為代工廠。鋰鹽廠商科力遠也表示，如果2024年鋰價保持持續低位，可能會淘汰掉一批沒有自有礦資源的鋰鹽企業，進而收緊供需。

為挽救下滑的利潤，鋰鹽廠商也開始將業務延伸到產業鏈下游，例如贛鋒鋰業目前已在新余、東莞、寧波等地設立鋰電池研發及生產基地，同時還與安達科技擬共同投資建設磷酸鐵鋰正極材料制造項目。

中游：鋰電材料廠商凈利潤普降

中游的鋰電材料廠商處境也不容樂觀。

2022年，在高企的碳酸鋰價格和下游強勁需求的刺激下，鋰電正極材料、負極材料、電解液的價格水漲船高，帶動鋰電材料廠商的業績發展。但隨著鋰價暴跌及市場需求萎縮，三元正極、電解液等產品出現了不同程度的價格下行。

電解液的重要組成部分之一是六氟磷酸鋰，在六氟磷酸鋰產能過剩及其原材料碳酸鋰價格下跌的影響下，六氟磷酸鋰的價格在2023年整體呈下跌趨勢，2023年年底，六氟磷酸鋰現貨報價跌至6.7萬元/噸，相較2022年年底的23.2萬元下跌至16.5萬元/噸，跌幅達71.12%。

受此影響，2023年國內鋰電材料廠商業績普遍下滑。以電解液產品為主營業務的天賜材料發布業績預告稱，預計2023年凈利潤為18億～20億元，同比下降65%～68.5%。天賜材料表示已于2023年第四季度開展碳酸鋰期貨套期保值，以應對原材料價格大幅波動的影響。

蔚藍鋰芯業績預告顯示，預計2023年凈利潤為1.3億～1.7億元，同比下降55.07%～65.64%。對于業績變動的原因，蔚藍鋰芯表示，影響最大的是鋰電池業務。此前該公司鋰電池業務長期以海外客戶為主，2023年度，該公司鋰電池業務繼續受到2022年下半年以來海外通脹、國際品牌工具去庫存等多種因素影響，主要海外大客戶采購恢復緩慢，鋰電池總體銷量及利潤同比下滑，公司整體業績受到較大影響。

三元正極企業容百科技公布的業績快報顯示，其2023年營業收入為228.73億元，同比下滑24.07%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為5.93億元，同比下滑56.17%。鋰鹽價格大幅下降仍是導致公司利潤下滑的關鍵因素。

雖然碳酸鋰價格下跌導致大部分企業業績下滑明顯，但是原材料價格的下跌，也在一定程度上減少了電池企業的成本壓力。以方形磷酸鐵鋰電池價格為例，在碳酸鋰價格下跌的同時，其價格相較2022年年底也跌去了54.08%。2023年凈利潤預增157%～253%的國軒高科曾提到，原材料成本價格進一步下降，在一定程度上助力公司降本增效。

同樣實現業績增長的還有行業龍頭寧德時代，其預計2023年凈利潤為425億元～455億元，同比增長38.31%～48.07%。不過，一貫強勢的寧德時代頻繁向下游汽車廠商推出優惠政策，2023年2月推出的“鋰礦返利”計劃，承諾在未來三年內，將部分動力電池的碳酸鋰以20萬元/噸的價格結算。2023年第三季度寧德時代再次向車企客戶提供返利，目前正考慮優化產線資源，以進一步降低動力電池的價格。

下游：車企“價格戰”愈演愈烈

龍年剛剛開啟，新能源汽車就迎來了首輪價格戰。截至2月19日，已有多家車企的10萬元級別的新能源車型開啟了降價行動，其中長安汽車旗下啟源品牌的A05車型售價下探至7.89萬元。

從新能源汽車的成本構成來看，電池的成本一直是影響新能源車企利潤的關鍵因素。過去幾年電池價格一路飆升，讓車企叫苦不迭。

蔚來汽車創始人李斌曾表示，碳酸鋰價格每上漲10萬元/噸，會影響蔚來汽車約2個點的毛利率，若降到十幾萬元每噸的水平，可以釋放8個點的毛利率。零跑汽車董事長朱江明也稱，碳酸鋰價格每降低10萬元/噸，電池的度電成本將會下降50元，一個50千瓦時的電池包成本將下降2500元左右。

電池原材料價格的大幅下跌，減少了車企的造車成本，也加速了當下愈演愈烈的汽車“價格戰”。2023年除了鋰，鎳的價格也在持續走低，目前較2022年年底已下降了50%。業內觀點普遍認為，2024年新能源汽車市場可能迎來更大規模的降價潮，車企之間的競爭也會更激烈。

2024年1月25日，特斯拉發布2023年財報顯示，得益于電池、制造等降本，其主打車型之一的Model 3成本下降了30%。為此，特斯拉在中國市場開啟了今年車市的首輪降價，Model 3后驅現車保險補貼及低息金融政策后，總優惠幅度高達2.2萬元。

隨后，理想汽車也宣布，2024款理想汽車將在今年3月發布并開啟交付，與此同時，其將對2023款車型推出專項優惠活動，旗下車型降價幅度在3萬元以上，理想L7的起售價首次降到30萬元以內。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，碳酸鋰價格的下探，意味著新能源汽車“抗衡”燃油汽車底氣更足，有利于新能源汽車滲透率的進一步提高，比亞迪等多家車企已經在新車型的營銷上打出“油電同價”的市場策略，以吸引消費者購買新能源汽車。

隨著動力電池成本的下降，車企在不同價格段都有了新的機會。100千瓦時以上的動力電池組將不再是高端車型獨有，有望在20萬～30萬元價格區間的純電車型上迅速普及，同時續航里程超過800千米的純電車型將成為新能源汽車競爭的核心區。

電池成本降低后，車企也有機會在10萬元以下純電車市場施展拳腳，以微型車為主，推出性價比高的產品。這或許對一些車企來說是個通過賣更多便宜電車“活下去”的機會。