隨著新能源汽車的快速發展和能源系統的清潔轉型，車網互動（Vehicle-Grid Integration，VGI）逐漸成為能源領域的重要創新路徑。車網互動的概念源自雙向充放電（V2G）技術，通過新能源汽車與電網之間的能量交換，提升電力系統的穩定性與靈活性。早期車網互動主要進行小規模試點項目，側重于驗證技術可行性和探索商業模式。隨著新能源大規模接入，VGI的地位愈加重要，從理論研究逐步邁向實際應用。

2024年8月，國家發展改革委等部門發布了《推動車網互動規模化應用試點工作通知》，進一步明確了新能源汽車與電網深度融合的方向。《通知》要求，按照“創新引導、先行先試”的原則，全面推廣新能源汽車有序充電，擴大雙V2G項目規模，豐富車網互動應用場景，以城市為主體完善規模化、可持續的車網互動政策機制，以V2G項目為主體探索技術先進、模式清晰、可復制推廣的商業模式，力爭以市場化機制引導車網互動規模化發展，并對技術標準、市場機制和試點城市作出具體要求。

車網互動技術取得顯著進展

近年來，隨著新能源汽車保有量快速增長，車網互動成為提升電網智能化水平、消納高比例新能源的重要手段。

全球范圍內，車網互動的推廣和應用已取得顯著進展。美國加州電網公司與新能源汽車制造商、充電樁運營商合作，成功實施了多個V2G項目，顯著提升了電網的靈活性和新能源利用率。丹麥作為全球首個開展V2G商用項目的國家，通過與新能源汽車和充電基礎設施運營商合作，成功將新能源汽車融入電網的能源調度系統，提升了電網的穩定性；并且，通過新能源汽車向電網反送能量的方式，助力平衡新能源發電的波動。英國也在V2G領域取得重要進展，通過與車企合作開展多項試點項目，推動新能源汽車與電網高效協作，驗證了新能源汽車在峰值用電時段作為儲能系統的可行性。日本的新能源汽車快速充電器協會協議為實現車網互動奠定了標準化基礎，推動了雙向充放電技術的廣泛應用。

我國上海、天津等城市率先開展了車網互動試點項目，積極探索智能充電樁的建設與應用，初步驗證了V2G的商業模式和儲能潛力。在標準層面，日前國網上海電力牽頭制定了新能源汽車有序充電國家標準——《新能源汽車有序充電系統建設運行技術導則》。

當前，車網互動的主要方式包括有序充電和雙向充放電。有序充電方式通過調控充電時段及充電功率，來平衡電力負荷，優化電網運行。交直流充電樁均可實現此功能，總體看來實現難度較大。目前，全國安裝的交流有序充電樁合計超過3萬臺，直流充電樁可通過簡單程序升級實現有序充電。

V2G方式允許新能源汽車在非使用期間將電能回饋至電網，成為分布式儲能資源，用于削峰填谷、平衡電網波動，但只能采用直流充電樁實現，實現難度較大，需要車端和樁端開發并通信，目前國內裝機功率達3萬千瓦（據筆者不完全統計）。

7月11日，全國最大規模的車網互動示范區江蘇無錫車網互動示范區正式商用，一期工程配置了59臺60千瓦V2G直流充電樁。當日上午，50多輛不同品牌的新能源汽車對電網進行放電，總放電量達3150千瓦時。今年夏天，浙江共有3.3萬個公共充電樁以虛擬電廠形式助力電網移峰錯峰，公交充電樁、V2G充電樁、私人充電樁等各類充電設施集中參與車網互動。8月5日至8日，浙江車網互動累計響應電量163萬千瓦時，實現最大削峰負荷11.53萬千瓦。

規模化推廣面臨四大挑戰

從國內實踐來看，車網互動在推廣過程中依然面臨以下四方面的挑戰：

——基礎設施標準缺失，規模化推動存在技術難題。當前，車網互動的基礎設施標準化水平較低，特別是在新能源汽車與充電樁互動方面缺乏統一標準和協議，阻礙了車網互動的試點和效果。各類新能源汽車與充電樁存在技術不兼容問題，難以實現無縫對接與能量交互。此外，V2G技術的標準難以保障不同品牌電動車與充電樁系統協同工作，進而限制了車網互動的規模化推廣。

——商業模式不清晰，車主與充電樁運營商參與度低。車網互動的商業模式尚未形成明確的盈利路徑，導致車主和充電樁運營商參與度較低。車主擔心V2G會影響電池壽命，現有經濟激勵不足，無法提供顯著回報。而充電樁運營商難以通過互動獲得穩定收益，高額的設備維護和升級成本進一步削弱了他們的參與意愿。此外，缺乏明確的“買單方”使得收益支付機制不穩定，增加了整體系統的收益不確定性，成為推廣的瓶頸。

——由于存在諸多不確定性，各方的參與積極性有待提高。盡管電網企業積極推動車網互動，但車主、新能源汽車制造商和充電樁運營商的參與度仍較低。有序充電可能會降低用戶充電體驗，充電運營商對獲利的預期低，而V2G技術推進更為困難。車主和新能源汽車制造商均擔心V2G會加速電池老化并增加質保成本。新能源汽車制造商還需要進行汽車硬件和軟件升級，生產成本上升，回報路徑不明確，從而對投入研發存在觀望心態。充電運營商面臨盈利模式不清晰、回報周期較長的挑戰，且需高成本升級充電樁，短期內難以實現經濟效益。這些不確定性削弱了他們參與的動力，制約了車網互動生態體系的完善與推廣。

——全國車網互動體系尚未建立，地域發展差異顯著。目前，尚未形成全國統一的車網互動體系，各地的需求響應和虛擬電廠實踐缺乏統一規范和協調機制。車輛的移動性也加劇了車主面臨的技術和規則差異，增加了車主學習成本和使用難度，阻礙了跨區域推廣與用戶體驗的一致性。

提升響應與能效是方向

實現車網互動的規模化應用并提升其響應能力與能效管理，需采取以下措施：

加快研究及產品開發。加快制定車樁雙向標準、充電樁與電網之間的雙向標準，以及車（樁）與互動平臺的通信協議與標準，解決技術不兼容和協議不統一的問題。同時，推動車網互動智能硬件、軟件平臺及V2G技術的開發，為未來提供更穩固的技術基礎。

加快車網互動試點，并擴大規模。根據《推動車網互動規模化應用試點工作通知》，車網互動試點將在全國逐步推進，各省需結合新能源汽車發展和電網需求，探索雙向充放電（V2G）技術。在現有試點基礎上，加快進程，將車網互動融入新能源汽車、充電樁和電網的日常運營中。試點將通過實際場景驗證技術可行性，探索有效商業模式，提煉可推廣經驗。參與地區需執行峰谷分時電價政策，推廣有序充電和V2G項目，確保年度放電功率達到500千瓦，年放電量不低于10萬千瓦時，特別是在東部高需求省份。試點結果將為全國推廣奠定基礎，并推動相關政策的形成。

推動車網互動形成省、國家級行動方案。《通知》強調車網互動需在省、國家層面形成統一行動方案，要求選取不少于5個發展基礎好、政策力度大、帶動效應強的城市及不少于50個V2G項目列入本次試點范圍。各省應根據電網結構和新能源汽車保有量，制定本地化的車網互動計劃，推動智能充電和V2G技術的落地。經濟發達的長三角、珠三角和京津冀地區可適當增加試點城市，鼓勵企業通過市場機制參與，形成可復制的商業模式。國家層面需統籌規劃，推動全面普及車網互動體系，出臺支持政策，鼓勵新能源汽車制造商、充電樁運營商和電網公司共同參與。通過省、國家協同行動，確保車網互動技術的順利推廣，形成統一、高效的互動體系。

推動車網互動國際化。在技術成熟的基礎上，積極參與國際標準制定與推廣，打造國際級成果。通過參與國際合作和交流，推動車網互動在全球范圍內的應用，分享成功經驗，推動智能電網與新能源的全球化發展。

在實現“雙碳”目標的過程中，車網互動的重要性日益凸顯。多方研究顯示，到2030年，我國新能源汽車保有量將達到1億輛，占所有所有車輛總數的35%。未來，新能源汽車將通過車網互動技術為電網提供綠色電力，作為移動的分布式儲能資源，新能源汽車能夠有效緩解電力供需波動。到2035年，新能源汽車參與車網互動可為電網提供超過20億千瓦的調節能力（按新能源汽車保有量1.5億～1.7億輛，1億輛參與車網互動，單車儲電量20千瓦計算），進一步優化電網運行，助力新能源消納。

未來，車網互動將成為推動低碳經濟和新型電力系統發展的關鍵驅動力。預計到2040年，基于車網互動的新能源汽車、智能電網生態體系將形成一個閉環的高效協同系統。三者有機融合除了可以提升電網調節能力，還將進一步提升電網韌性、魯棒性，有望將能源綜合利用效率提升20%，為能源轉型提供堅實的支撐。