近日，多位來自政界、學術界、企業界的不同代表在一次論壇中發表了對氫能的真知灼見。

中國科學技術協會主席萬鋼：打造氫能和燃料電池戰略性新興產業

萬鋼建議，在考慮當前遍布各地的城市群示范的基礎上，可以連通構建一個氫能走廊，形成綜合化、規模化的示范工程。萬鋼提出了兩步走的建議：1、連通以長途客車、重載貨車、廂式物流等商用汽車為重點的跨區域高速公路綜合示范線(是現有的車在高速公路上綜合示范)，以支撐氫能燃料電池汽車跨區域、規模化和中長途的運營，來提高總體示范的運營效應；2、沿氫能高速布局加氫設施，因地適宜開展綠電制氫、副產氫利用，逐步形成“就地制備、就近輸運和西氫東用的多樣化氫能資源配置格局，逐步形成氫能走廊。

中國科學院院士歐陽明高：沒有氫儲能、長周期儲能不可能做純粹的零碳能源系統

歐陽明高從成本、電網協同和儲能角度闡述了電動汽車對比電合成燃料汽車的優勢，并闡述了氫能的重要性。成本角度。歐陽明高介紹，根據歐盟與殼牌的報告，電動汽車全生命周期的效率現在77%，2050年81%；氫燃料電池汽車效率是33%，2050年42%；柴油機汽車，現在效率20%，2050年效率22%，汽油汽車就更低了，現在16%，未來18%。電網協同角度。歐陽明高介紹，電動汽車可以進行實時互動來消除電網的中高頻波動，電合成燃料的內燃機汽車是沒法做到的。比如沿高速公路部署的光儲充放換一體化系統，或者光儲充放氫一體化系統。儲能角度。歐陽明高提成，全周期儲能主流技術路線都與新能源車有關，這個是電合成燃料汽車無法做到的，所以這是戰略問題。長周期儲能的主要手段是氫能，而氫能汽車帶動了氫能全鏈條的發展。沒有氫儲能、沒有長周期儲能是不可能做純粹的零碳能源系統的。10小時以內的中長期儲能可以靠電化學，這個也是從汽車電池發展來的。2023年電化學儲能上馬3000多萬千瓦，抽水蓄能多年累計也僅為5000多萬千瓦；到2030年抽水蓄能做到1億千瓦已是極限，但電池儲能一年就可以新增1億千瓦。2小時以內的短周期儲能將來一定是電動汽車，因為電動汽車的儲能量太大了，2040年3億輛車、車上裝了200億度電，用一半來儲，100億kWh，非常龐大。

清華大學車輛與運載學院院長李建秋：燃料電池商用車開始實用化，車載液氫成本優勢明顯

李建秋認為，燃料電池商用車在一些領域慢慢開始實用化，幾個瓶頸正在或已經實現突破了。比如壽命方面，李建秋判斷到2027年前后燃料電池發動機的壽命可以做到大概25000-30000小時以上，與整車同壽命；氫耗方面，11米的車的氫耗量大概是是5.3，基本與柴油車的百公里成本相當；大功率、低溫啟動已經基本克服；成本在上量后可以實現；大修還有待檢驗，但是各家可靠性均有提高。李建秋還強調了發展車載液氫系統。“LNG商用車1300升的瓶大概2-3萬塊錢一套系統。我們兩個40公斤的液氫罐子成本加起來5-10萬塊錢，基本上能跑一千公里。如果用高壓氣氫，大概四五十萬左右的儲氫成本，所以這個成本是推動我們做液氫非常重要的因素。”李建秋希望有更多的整車企業進來推動液氫重卡、液氫瓶、液氫加注、液氫儲供整個產業鏈標準的制定。對于未來，李建秋說道：“我們現在的目標就是到明年年底左右希望能夠突破標準，實現示范。2027-2030年有幾十條路線，千臺級車輛的示范。到2030年燃料電池、儲氫系統、氫能源、液氫工廠已經具備的話就具備大規模推廣的基礎。”

億華通副總經理于民：燃料電池汽車進步巨大，但仍需國家支持

于民回顧了國內燃料電池汽車的發展成就：燃料電池系統攻略從最初的30kW到現在150kW；低溫啟動從零下5度到零下35度；百公里氫耗從2006年的26公斤到現在7公斤左右；售價在過去的180萬美金一輛，到現在150萬人民幣同樣的配置；場景也逐步從政府采購向的市場化轉變。對于燃料電池汽車產業存在的問題，于民認為，過去是問題太多，說不出來什么問題。現在主要問題包括：一是供氫端氫氣來源，二是運輸效率，三是運營成本。于民提出未來幾年依舊需要政府的支持：“鋰電池到今天非常成功，但是我們已經花了1500億到2000億，燃料電池花了多少錢呢？12個億還沒撥付到位。”

中石化副總裁黃文生：錨定中國第一氫能公司目標

黃文生說，中國石化錨定中國第一氫能公司的目標，加快氫能產業鏈一體化的投資布局。公司充分發揮產業優勢，聚焦氫能交通和綠氫煉化兩大領域，積極推進氫能全產業布局。目前已經建成投產國內最大年產2萬噸的示范項目，所產的綠氫與我們在新疆的塔河煉化耦合，實現減碳目標。黃文生強調：“公司正在布局鄂爾多斯、烏蘭察布等一批綠氫重大項目，與傳統的煉化耦合，為交通出行提供綠氫資源。結合“3+2”氫燃料電池示范城市群加氫站用氫需要，打造燃料電池用氫供氫中心，累計在11家企業建成氫燃料電池的供氫中心，依托現有加油站的銷售網絡，結合國內氫能汽車發展和市場應用場景，逐步推進加氫站的建設，初步建成了成渝萬、京津唐、滬嘉甬三大氫能走廊，累計發展加氫站128座，已經成為全球最大的加氫站建設運營的企業。”

北汽福田副總經理鹿政華：純電動、氫燃料要根據不同場景的需求做推廣

鹿政華認為，在商用車低碳化和智能化發展過程中也面臨諸多挑戰，比如目前續航里程還不足，使用液氫才能夠做到1000公里的續航，使用純電僅能維持在500公里左右的水平上，充換電基礎設施、加氫站分布布局還滿足不了行業的發展需求，供應鏈上下游的能力和主機廠并沒有實現充分的協同。鹿政華認為商用車低碳化首先是要實現全生命周期的降碳，這是降低產品低碳化最佳的路徑。從全生命周期來看，覆蓋產品的供應階段、產品的使用階段以及報廢階段。在整個階段中，碳排放最大的兩個階段一個是材料和零部件制造的過程，一個是產品的使用過程。在材料和零部件制造最主要是從源頭降碳，采用更多的低碳材料；產品的使用端應對不同的使用場景來采用不同的技術路線。如干線運輸在推廣氫燃料的同時，仍有相當長一段時間會有大量的傳統動力的車輛在運營，這需要一方面做好發動機、變速箱的高效能開發，另一方面做好混動系統的開發。在適合商用車新能源的場景下，比如說中短途的運輸以及城市內的配送場景下，要堅定不移地根據不同場景的需求做推廣純電動、氫燃料。

天能控股副總裁沙梅：購置成本、適用成本和標準是氫能產業三大痛點

沙梅認為，氫源的購置成本高、使用成本高，以及各環節的標準不完善，目前是制約氫能產業發展的重要的三大痛點。痛點一：購置成本高。氫能產業在我國整個資源稟賦上西北居多，但是在用氫需求比較旺盛的場景在東南部、華東一帶，資源配置錯配。痛點二：使用成本高。由于氫氣終端的售價高，造成了氫能車輛的使用成本遠高于傳統的純電或者燃油車，高了將近2倍。痛點三：標準不完善。氫氣的品質如何衡量，儲運方面的標準，制加氫站的標準，以及安全方面的技術標準比較少，導致不同領域的人對氫能的安全性、經濟性、性能等各方面還有很大的疑慮。

一汽解放新能源事業部總經理裴國權：投資百億打造氫車專屬生產基地

裴國權介紹，一汽解放自2021年起全速推進純電、燃電、混合動力三條技術路線，攻克了純電高性能電驅、燃電高效發動機、混合制動能量回收等一系列的核心技術，自主氫氣直噴發動機、氨氫融合發動機陸續點火成功，而且性能指標達到國際先進水平。在2023年一汽解放發布了“星熠”前瞻技術平臺下的首款燃電前瞻車，一汽解放圍繞哥倫布智慧物流開創計劃，打造了四條航線，其中B航線是新能源航線。一汽解放投入超過一百億元，打造了燃料電池整車與系統的專屬生產基地。

舜華新能源董事長高頂云：低成本運輸方式是解決氫能發展瓶頸的關鍵，布局乘用車加氫站

高頂云認為，氫能能夠站在碳中和的前沿，主要是燃料電池車引起了特別的關注。氫能最主要的特點是儲能，可以實現長時間、跨空間、大規模的儲存，與電相比，互有特點，同時實現低碳的經濟。對于制氫的成本，高頂云認為：“跟電比較的話，氫的價格要在25塊以下，根據現在可再生能源發展的情況來講，應該是可以實現的。降成本最大的方式是通過低成本的運輸方式，同時又能夠實現大規模的應用，這樣子應該可以解決整個氫能發展的瓶頸問題。”對于加氫站的發展趨勢，高頂云認為：“結合我們國家燃料電池汽車主要是以商用車為主流的發展方向，我們應該在城際物流中心建一些專用的大站。同時，要結合一些制氫、加氫一體站的建設，我覺得也不排斥，我們現在也跟一些乘用車的廠商開展適應乘用車發展的加氫網絡的建設，我們取了一個名字“小行星計劃”，為后期乘用車的發展提供比較好的發展外圍條件。”

寶馬集團副總裁吳燕彥：堅信燃料電池和純電動汽車客運完美互補

吳燕彥表示，寶馬將氫能視為未來個人出行的驅動能源選項之中，堅信燃料電池和純電動汽車技術是可以完美地相互補充，無論是長途旅行還是在缺乏純電動汽車充電基礎設施的地區，氫能也都是實現零排放交通中不可缺少的一環，所以在技術上寶馬也已經在為批量生產做準備。吳燕彥還介紹說，寶馬集團于2023年10月進行了首批iX5氫燃料電池在中國的上路試駕，也是第一次，全方位地展示了先進的氫動力技術所驅動的純粹的駕駛樂趣，同時也驗證了氫能源作為未來電動車出行是重要選項之一的技術可行性。

博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良：電動化不僅是電池化，燃料電池也是博世重點關注領域

王偉良介紹，博世目前在中國有24個制造基地、3.5萬名員工、9000多名研發工程師，有燃料電池中心、博世軟件中心、博世未來智能駕駛研發中心。王偉良強調：“特別要說明的，博世不僅僅認為電動化就是電池化，車子就是電池、電動車就是電池車，所以我們在燃料電池以及其他的技術路線，圍繞著零碳排放，圍繞著基礎設施的可持續，圍繞著客戶的零焦慮，博世全面布局。”王偉良認為，燃料電池、軟件定義汽車都是博世要重點關注的領域，也希望行業齊心協力。