從2023年到2024年，產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)經(jīng)歷了一個較大的下行周期。

在這一個下行周期里，上游碳酸鋰、六氟磷酸鋰、人造石墨等原材料，下游的新能源汽車價格都持續(xù)下跌。

而蔓延到整個產(chǎn)業(yè)鏈的價格戰(zhàn)也從2023年貫穿到2024年。

這其中，碳酸鋰的價格已經(jīng)跌破10萬元/噸，新能源汽車也進一步下探10萬元以下的價格區(qū)間。

而作為鋰電產(chǎn)業(yè)的核心環(huán)節(jié)，在上下游的價格擠壓之下，電芯價格也從2023年初接近1元/Wh的價格進入到如今的0.35元/Wh左右。

電芯價格下探的背后，不僅僅是上下游產(chǎn)能、庫存等市場供求帶來的強烈變化，還有產(chǎn)業(yè)鏈競爭心態(tài)的轉(zhuǎn)變，也是伴隨著過去高增長、高周轉(zhuǎn)、高庫存時代的褪去，在行業(yè)增速放緩下，行業(yè)愈加趨近存量市場競爭，進而帶來企業(yè)競爭烈度提升。

在這一輪激烈的價格戰(zhàn)中，可以說，以電芯為核心的產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)并沒有贏家。上游鋰礦企業(yè)從2022年的暴利時代轉(zhuǎn)變?yōu)樘澅具\營，電池企業(yè)競爭格局分化下也僅剩個別企業(yè)盈利，下游車企押注新能源汽車多年也不得不承受買一輛虧一輛的壓力。

在此背景下，高工鋰電也將探究以下游車市驅(qū)動的電芯和材料價格戰(zhàn)戰(zhàn)能打多久？產(chǎn)業(yè)拐點何時來臨？

油電之爭進入關(guān)鍵年份

新能源汽車市場是鋰電產(chǎn)業(yè)當前最主要的市場，也最大程度影響了電芯的價格走向。

而到2024年，油電之爭進入關(guān)鍵年份，也給電芯價格帶來極大的壓力。

根據(jù)市場數(shù)據(jù)，今年4月上半月，新能源汽車的上險率首次突破50%，今年5月的第三周，國內(nèi)新能源汽車上險量為16.8萬輛，終端上險滲透率為50.2%。

這也意味著過去燃油車占據(jù)主導地位的情況已經(jīng)發(fā)生改變，兩者市占爭奪朝向“五五開”。

但是另一方面，在新能源滲透率不斷提高的當下，車市價格戰(zhàn)的烈度卻呈現(xiàn)愈演愈烈的局面。

對比不同時間新能源車市的降價節(jié)奏，2023年車市降價總體比較均衡，但2024年3月和4月的降價節(jié)奏達到了一個超強的程度，其中3月份有49款車型降價，4月份有54款車型降價。這其中突出的便以比亞迪秦PLUS榮耀版為代表，價格低至7.98萬元，吹響“電比油低”的號角。

從降價規(guī)模來看，2024年1-5月的降價規(guī)模已達2023年全年的9成，超越了2022年的降價總規(guī)模。

據(jù)高工鋰電了解到，盡管今年以來車市需求不斷復蘇，但是下游新能源車市價格戰(zhàn)并不容樂觀，電車長期降價的趨勢仍然存在。

隨著618促銷季到來，車市價格戰(zhàn)已再次升溫，廣汽埃安在“618”推出AION Y限時優(yōu)惠，埃安AION Y疊加各項政策優(yōu)惠2.5萬，低至9.98萬起售。理想汽車推出“618”限時購車禮，包括價值1萬元的限時購車權(quán)益等。

隨著車市價格戰(zhàn)的持續(xù)，中游電芯價格也將持續(xù)承壓。

降本增效已成行業(yè)共識

鋰電產(chǎn)業(yè)的調(diào)整已歷經(jīng)一年多的時間，除了產(chǎn)能、庫存方面的改善，在競爭心態(tài)方面，產(chǎn)業(yè)鏈也有所改變。

相比于往年產(chǎn)業(yè)鏈寄希望于產(chǎn)能出清，供需結(jié)構(gòu)改善進而帶動價格回升，如今隨著電芯和材料價格的一再探底，產(chǎn)業(yè)鏈長期降本增效的趨勢已成為產(chǎn)業(yè)鏈上下游的共識。

這也主要在于從下游車市逐漸蔓延的價格戰(zhàn)，使得電芯價格一再探底，電芯價格探底的速度也比預期更快一些。此前市場預計，電芯價格或在年底進入0.3元/Wh左右，不過據(jù)高工鋰電了解，部分電池廠商已經(jīng)規(guī)劃推出0.33元/Wh磷酸鐵鋰電芯。

盡管二季度以來，鋰電行業(yè)產(chǎn)能利用率提升，周期性備貨旺季也使得電芯、材料等企業(yè)訂單增長，但是業(yè)內(nèi)人士表示，從當前的電芯和材料價格走勢來看，電芯價格已無限接近于成本，多數(shù)企業(yè)基本可以說是增收不增利。

業(yè)內(nèi)人士進一步表示，雖然有部分電池產(chǎn)線接近滿產(chǎn)的狀態(tài)，但是整體依舊不掙錢。在當前上下游降本增效的行業(yè)共識下，對于上下游的捆綁企業(yè)而言，更多的是保訂單、保市占。

而電芯價格戰(zhàn)下，正逐漸影響到頭部電池廠商的市占率。

根據(jù)市場數(shù)據(jù)，電池廠商動力電池裝機集中度也開始有所下降，其中5月份新能源汽車市場共計38家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較去年同期增加3家。排名前3、前5、前10的動力電池企業(yè)裝車量分別為31.7GWh、34.5GWh和38.6GWh，占總裝車量比分別為79.5%、86.6%和96.7%，前10家占比較去年同期降低0.7個百分點。

價格拐點消失

從2023年底到2024年，多位產(chǎn)業(yè)界人士預測，2024年下半年或?qū)⒂瓉懋a(chǎn)業(yè)拐點。

這主要得益于庫存、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)改善疊加鋰電旺季帶來電池企業(yè)產(chǎn)能利用率提升，不過這并不意味著電芯價格戰(zhàn)的終止。

對比2023年二季度和2024年二季度電芯和材料價格變化，前者在鋰鹽價格反彈下，二季度電芯價格止頹，但是今年隨著二季度需求回升，材料價格反彈力度異常薄弱。2023年二季度，鋰鹽材料價格一度反彈超50%，而今年鋰鹽材料材料價格反彈僅10-20%。

表現(xiàn)在電芯價格方面，2023年二季度電芯價格從0.65元/Wh上升到0.7元/Wh。反觀今年，電芯價格在二季度則出現(xiàn)了進一步的下跌，從0.4元/Wh跌至0.35元/Wh左右。

這也可以看出，產(chǎn)業(yè)需求的回升對于價格帶動作用逐漸弱化。

對此，電池材料企業(yè)相關(guān)人士對高工鋰電表示，早期由于行業(yè)信息的不透明，上下游利潤的真實情況并不透明，價格方面也容易“追漲殺跌”。但是如今，隨著行業(yè)內(nèi)卷加劇，電芯各項材料的真實成本狀況已逐漸透明，加上外部勢力入局鋰電，可供選擇的供應(yīng)商增多，電芯報價已很難上漲。

就當前電芯價格戰(zhàn)來看，鋰電市場已經(jīng)從藍海市場卷向了紅海市場，特別傳統(tǒng)磷酸鐵鋰、三元電芯等市場，技術(shù)已經(jīng)高度成熟，而確定性的市場空間增長也主要為大企業(yè)所把持，在這種競爭格局下，行業(yè)競爭格局的分化也將愈加清晰。

整體來看，在車市油電競爭和長期降本增效的行業(yè)趨勢下，電芯卷價格的情況短期內(nèi)難以改變，越加清晰和透明的產(chǎn)業(yè)鏈價格傳導也將促使電池企業(yè)不斷優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)。這種情況下，也可以預見，2024年將是電芯廠商集體攻堅工藝、技術(shù)降本的一年，這將決定了激烈競爭中誰能把利潤牢牢握在手中，贏得更多的生存空間。